Bruxelles, 25/05/2016 (Agence Europe) - L'argument des constructeurs automobiles comme quoi certains dispositifs d'invalidation ('defeat device') seraient nécessaires pour protéger le moteur des véhicules n'est pas justifié d'un point de vue technique, selon Richard Smockers, conseiller en transports durables et logistiques auprès de l'organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (Netherlands Organisationfor applied scientific research - TNO), qui s'est exprimé, mardi 24 mai, devant les députés de la commission d'enquête sur le scandale Volkswagen du Parlement européen.
Après avoir nié l'existence de tels dispositifs qui permettent de truquer les performances des véhicules en matière d'émission de gaz polluants (NOx), certains constructeurs automobiles ont ensuite justifié leur emploi afin de protéger le moteur. Ils utiliseraient à cette fin, selon plusieurs sources parlementaires et de la société civile, une disposition spécifique du règlement 715/2007 relatif à l'homologation des véhicules à moteur en fonction des normes Euro 5 et 6. En effet, bien que le règlement contienne dans son article 3 une définition détaillée de ce qu'est un « dispositif d'invalidation », l'article 5 prévoit une dérogation à son interdiction quand « le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident, et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ».
Or, selon les propos de M. Smockers, rapporté à EUROPE par Bas Eickhout (Verts/ALE, néerlandais) et deux autres sources parlementaires, cet argumentaire ne serait pas fondé, quelle que soit la température ambiante ou interne. Pour Annika Isaksson, PDG d'Amminex, une entreprise danoise spécialisée dans les technologies régulatrices d'émissions, invitée par les groupes des Verts, il existe déjà une technologie probante. Il s'agit de la technologie ASDS exploitée dans le système de Réduction catalytique sélective (RCS). Elle permettrait de remplir les objectifs Euro 5 et 6 et fonctionnerait « dans n'importe quelle condition de conduite (même à -20° et en ville) », contrairement à la technologie conventionnelle AdBlue. « Cette technologie n'implique pas de coûts supérieurs à celles existantes qui sont utilisées par la plupart des constructeurs automobiles », a-t-elle dit à EUROPE. Elle peut d'ailleurs être installée sur d'anciens véhicules, a-t-elle ajouté.
La réunion du 24 mai de la commission d'enquête marque la fin de la phase consacrée aux aspects techniques. Les prochaines réunions seront dédiées aux constructeurs automobiles. Suivra ensuite la phase dite « politique », durant laquelle des commissaires européens, y compris ceux qui ne sont plus en fonction, vont être invités à s'exprimer. Ce sera notamment le cas de l'ancien commissaire à l'Industrie et actuel eurodéputé, Antonio Tajani (PPE, italien). Il devrait intervenir en septembre prochain, malgré l'opposition de son groupe politique (EUROPE 11541). Quant à Günther Verheugen, aussi ancien commissaire à l'Industrie, il semble faire la sourde oreille aux sollicitations des eurodéputés, après avoir refusé une première fois de se présenter. « On va demander à Martin Schulz (président du PE, Ndlr) de s'engager pour faire pression », a affirmé une source. Dès le mois d'octobre, les députés embraieront avec les autorités nationales d'homologation. Enfin, la commission réinvitera les intervenants qui n'auraient pas été jugés convaincants. La prestation devant la commission d'enquête du « Centre commun de recherche de la Commission européenne a été très faible » et ses représentants seront, « à n'en pas douter, conviés de nouveau », a estimé cette même source. (Pascal Hansens)