Bruxelles, 23/02/2016 (Agence Europe) - Les tests de mesure des émissions des véhicules routiers en conditions réelles de conduite (RDE) étaient au coeur d'une audition publique organisée par la commission de l'environnement du Parlement européen, mardi 23 février à Bruxelles (EUROPE 11489).
Experts et députés ont souligné le rôle essentiel de ces tests pour réduire les écarts entre les résultats des émissions polluantes des véhicules routiers mesurées en laboratoire et sur la route. Ils ont plaidé pour leur introduction rapide, y compris les 3ème et 4ème paquets RDE, qui devraient être présentés en 2016.
L'industrie automobile européenne s'est engagée à les mettre en oeuvre « en dépit d'un défi financier important: 120 millions d'euros d'investissement par fabricant » et a assuré que les technologies étaient disponibles pour réduire les émissions avec un facteur de conformité de 1,1 pour la norme Euro VI. Députés et organisations de consommateurs l'ont prise au mot. Ils ont toutefois exigé, comme Françoise Grossetête (PPE, française), « des garanties de fiabilité de ces tests », une information exacte et fiable des consommateurs, la volonté réelle des constructeurs de respecter la législation européenne et de produire des véhicules propres.
Selon Alois Krasenbrink, chef d'unité 'Transport durable' au Centre commun de recherche (CCR), le CCR a, dès 2010, constaté que le diesel posait des problèmes pour les oxydes d'azote (NOx). En 2013-2014, la procédure d'essai en route des systèmes portables montrait que l'essence était en dessous des limites d'émission, même sur la route, mais qu'il y avait un problème pour le diesel.
Pour les deux paquets RDE à venir, le CCR se concentrera sur les procédures d'essai des moteurs à froid, l'adaptation des données pour prendre en compte les voitures hybrides et les essais sur la surveillance de marché. L'eurodéputé Bas Eickhout (Verts/ALE, néerlandais) a déploré le nombre élevé d'exemptions dans le deuxième paquet RDE: « le démarrage à froid est exclu et les températures inférieures à moins trois degrés aussi ». Il a aussi demandé quelles étaient les leçons à tirer de l'Agence de protection de l'Environnement (EPA) qui, aux États-Unis, « procède à des analyses en service, parfois par des mesures aléatoires, ce qui n'est pas le cas en Europe ». M. Krasenbrink a répondu que la proposition de la Commission visant à réviser le système d'homologation en Europe donnera un rôle accru à la Commission, « y compris le CCR qui pourra reprendre à son compte une fonction de contrôle », vérifier les réceptions par type, les tests de conformité des véhicules en services, les tests de surveillance du marché (EUROPE 11476). « Nous sommes un établissement de recherche, nous pouvons nous écarter des procédures pour voir s'il faut les améliorer et nous approcher du niveau de l'EPA ».
Aux États-Unis, aujourd'hui, 15% à 20% des véhicules sont testés. Les Américains mettent en place un troisième test complémentaire, sans préciser de quel test il s'agit. L'effet de surprise empêche l'industrie de s'y préparer, a fait observer Jürgen Resch, Directeur de Deutsche Umwelthilfe (DUH), organisation membre du Bureau européen de l'environnement.
Cet expert a dit avoir dénoncé, dès 2007, la manière dont fonctionnaient les tricheries aux tests antipollution, un phénomène qui est allé croissant sans que les contrôles aient été effectués. « Le 11 février 2011, nous avons saisi le ministre allemand des Transports pour la Passat de Volkswagen», objet d'astuces légales pour respecter les valeurs limites applicables au NOx (EURO VI). « Entretemps, des dépassements ont été observés pour le NO2 (Opel Zafira, Renault Espace, Classe C Mercedes, notamment) qui ne peuvent s'expliquer que par la manipulation ». Selon lui, la Renault espace, dans le test RDE avec préparation du moteur à froid, affiche une mauvaise performance, mais à température de fonctionnement, la voiture n'a plus reconnu qu'elle était en mode de test. « Mercedes a reconnu qu'en dessous d'une température de -10 degrés, les systèmes de réduction des émissions se coupent. Cela prouve qu'il y a eu préméditation », a-t-il précisé. Et de plaider pour qu'à partir de 2017 les valeurs limites de la législation de l'UE soient mises en oeuvre sans facteur de conformité et sans affaiblissement 80 mg/km de NOx.
Dirk Bosteels, directeur exécutif de Association for Emissions Control by Catalyst (AECC) chargée des essais sur pots catalytiques pour contrôler les émissions des véhicules utilitaires et légers, a indiqué avoir vendu des filtres à particules diesel depuis 2000, puis, à compter de 2009, des technologies EURO VI de réduction des NOx. Il s'est dit prêt à mettre l'expertise de son association à la disposition du PE et à contribuer au débat sur les particules fines des voitures à injection directe, car « nous voulons une législation saine pour améliorer la qualité des émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers ».
Selon Erik Jonnaert, secrétaire général de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), « l'innovation va toujours plus vite que la réglementation qu'il convient de dépoussiérer». Et si des décalages ont été observés entre les résultats des émissions mesurées en laboratoire et sur la route, c'est parce que la technologie est obsolète. « Tout le monde actuellement procède à des essais avec sa propre méthodologie. Il faut l'adoption rapide des tests RDE et d'une méthodologie mondiale harmonisée pour les véhicules légers: le WLTP, c'est le dernier cri en matière de technologie », a-t-il poursuivi.
« Si les constructeurs veulent que les consommateurs achètent plus de véhicules sobres, qu'ils veillent à ce que l'information soit fiable ! Vous devez appliquer l'esprit de la loi plutôt que d'exploiter les lacunes du droit pour duper les consommateurs », a rétorqué le représentant du bureau européen des consommateurs (BEUC). Sur la base de la procédure WLTP, qui doit être mise en oeuvre au plus tard en 2017, les tests RDE doivent pouvoir fournir des informations fiables, la directive étiquetage des véhicules routiers doit fournir des informations comparables.
Or, pour la consommation de carburants, il existe des différences de 40% entre les résultats en laboratoire et sur route, a-t-il déploré. Le BEUC a, d'ailleurs, lancé une action en justice pour indemnisation des propriétaires de Fiat Panda et de Golf Volkswagen. Le 15 mars, Journée européenne des consommateurs, il organisera un événement sur la consommation de carburant des voitures et les mesures prises pour restaurer la confiance des consommateurs. (Aminata Niang)