Strasbourg, 06/09/2005 (Agence Europe) - Réunie mardi à Strasbourg, la Commission a adopté ses nouvelles lignes directrices sur le financement des aéroports et les aides d'Etat au démarrage de nouvelles lignes aériennes au départ d'aéroports régionaux. L'objectif de la Commission est de désengorger les principaux hubs européens par l'ouverture de nouvelles lignes régionales, tout en veillant à assurer les conditions d'une concurrence équitable qui respecte les principes de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité. Il était également nécessaire de compléter les dispositions de 1994 après l'affaire Ryanair, la compagnie irlandaise low cost, condamnée à rembourser une partie des aides octroyées par l'aéroport belge de Charleroi.
La Commission a donc tenté de clarifier le cadre du financement public des aéroports régionaux par lesquels transitent moins de 5 millions de passagers par an. Les aéroports étant qualifiés d' « opérateurs économiques » par la Cour de justice, les subventions à la construction et à l'exploitation des infrastructures aéroportuaires doivent répondre à un objectif d'intérêt général clairement défini pour ne pas être qualifiées d'aides d'Etat (développement économique régional, aménagement du territoire, accessibilité, etc.). Conformément au principe de neutralité, la Commission ne fait aucune distinction entre les types de bénéficiaires, selon leur structure légale ou leur appartenance au secteur public ou privé, et l'application des règles de concurrence doit suivre le principe de l'investisseur en économie de marché (PIEM).
Ces lignes directrices fournissent également un cadre juridique sûr aux compagnies aériennes et aux aéroports, en précisant les conditions dans lesquelles des aides au démarrage peuvent être accordées. Ces aides devront être notifiées à la Commission et seront acceptées uniquement si elles servent à couvrir les coûts additionnels liés à l'ouverture d'une nouvelle ligne. Cela comprend les dépenses marketing destinées à faire connaître la nouvelle liaison, ainsi que les frais d'installation sur le site de l'aéroport. La Commission veillera à ce que les subventions concernent des liaisons véritablement nouvelles, et non pas le simple déplacement de trafic d'une ligne ou d'une compagnie vers une autre, et sera attentive aux abus visant à contourner le caractère temporaire des aides ou l'interdiction des cumuls. D'autre part, la nouvelle liaison doit être viable à terme et permettre à la compagnie d'atteindre rapidement la taille critique pour être rentable. C'est pourquoi les aides doivent être dégressives dans le temps et ne pas dépasser trois ans (cinq ans pour les régions défavorisées et ultrapériphériques). Le montant de l'aide ne peut dépasser chaque année 50% du montant des coûts éligibles de l'exercice concerné, et l'aide totale sur trois ans ne peut excéder 30% des coûts éligibles (50% pour les régions défavorisées et ultrapériphériques). Enfin, soucieuse de promouvoir la complémentarité entre les modes de transports conformément au Livre blanc, la Commission n'autorisera aucune aide au démarrage d'une ligne aérienne lorsqu'il existe une alternative par le train à grande vitesse.
Le message de la Commission européenne est « positif pour les compagnies qui se sont investies dans ces liaisons régionales », a commenté Jacques Barrot devant la presse à Strasbourg, en soulignant: « Ce cadre juridique nouveau facilitera le lancement de nouvelles lignes », sans fausser les règles de la concurrence. Selon lui, il fallait des règles claires, et ces nouvelles règles permettront de: - accroître la mobilité des citoyens ; - réduire la congestion dans les grands aéroports ; - désenclaver des régions isolées. Ceci peut créer des emplois, développer le tourisme et les échanges entre régions, a-t-il ajouté. Avec ces règles, la Commission aurait -elle pris les même décisions qu'il y a un an à l'égard de l'irlandaise Ryanair ? « Je suis tout à fait en phase avec mon prédécesseur Loyola de Palacio », a répliqué M. Barrot, en rappelant qu'à l'époque, la Commission n'avait pas refusé toute forme d'aide, mais avait insisté sur la nécessité que l'aide (apportée par la Wallonie) soit « proportionnelle ». Ryanair a déposé plainte contre la décision de la Commission, et nous attendons maintenant un arrêt de la Cour de justice en 2006, a noté aussi M. Barrot. En encourageant le transport aérien ne risque-t-on pas d'augmenter la facture énergétique ? A cette question, M. Barrot répond: je ne crois pas que c'est en réduisant la mobilité (qui est entre autres un facteur de cohésion sociale) que nous ferons des économies d'énergie, alors qu'il est vrai qu'il faut une « mobilité plus économe d'énergie ». Nous pensons introduire bientôt des mesures encourageant les compagnies aériennes à utiliser des avions plus économes a-t-il annoncé, en constatant: on utilise moins d'énergie dans un petit aéroport que dans un aéroport international où on n'est pas sûr d'obtenir un « slot » et qu'on est forcé de survoler longtemps avant de pouvoir atterrir…. M. Barrot attend aussi beaucoup, dans le contexte de Galileo, du projet de guidage d'avions Sésame, visant à assurer qu'un avion qui décolle pourra atterrir à l'heure prévue dès qu'il aura atteint sa destination.