Bruxelles, 20/06/2005 (Agence Europe) - Lors de l'audition publique, organisée le 14 juin par la commission des Transports du Parlement européen sur la deuxième proposition de directive de la Commission relative à l'accès au marché des services portuaires, la manutention du fret et les services de pilotage étaient les points les plus controversés, tandis que la nécessité d'une règlementation communautaire en matière de transparence financière et d'aides d'Etat semblait faire l'unanimité. En dépit des changements apportés par rapport au texte de conciliation, que le Parlement européen avait rejeté en plénière le 20 novembre 2003 (EUROPE n°8589), seuls les armateurs (European Community Shipowners Association), les expéditeurs (European Shippers Council) et les transporteurs de fret (European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services-CLECAT) se sont dits favorables au contenu de cette directive, à condition d'y apporter quelques modifications. Il s'agit notamment de veiller à ce que les autorisations pour les fournisseurs de services, qui deviennent obligatoires, ne se traduisent pas par davantage de lourdeur bureaucratique. A l'inverse, certains s'opposent au principe même d'une directive, comme FEPORT (Federation of European Private Port Operators) et ETF (European Transportworkers Federation), estimant, chiffres à l'appui, que les ports européens sont déjà très compétitifs par rapport à leurs concurrents asiatiques ou américains et que la concurrence est donc une réalité. Ces organisations demandent plutôt à la Commission d'intervenir en matière d'aides d'Etat, afin de clarifier les conditions de concurrence entre les ports. D'une manière générale, les intervenants ont réclamé que la concurrence entre les ports soit plus transparente, tandis que la concurrence dans les ports, c'est-à-dire entre les fournisseurs d'un même service portuaire à l'intérieur d'un port, soulève des inquiétudes, notamment de la part des représentants des dockers et des pilotes.
Pour la manutention du fret, la Commission propose d'autoriser à certaines conditions l'auto-assistance, qui permet aux usagers des ports de faire appel à leur propre équipage ou à des travailleurs occasionnels basés à quai pour effectuer des opérations de chargement ou de déchargement, au lieu de faire appel à des dockers qualifiés et syndiqués. Ces derniers, qui ont manifesté récemment à Anvers et Rotterdam, craignent que leurs emplois soient menacés par des travailleurs non qualifiés et sous-payés. Afin d'éviter toute concurrence déloyale, la Commission prévoit que les employeurs qui embauchent cette main-d'œuvre devront respecter les lois sociales nationales et la réglementation européenne, ainsi que les conditions applicables aux autres travailleurs chargés de la manutention du fret. En outre, afin de donner des garanties en termes de qualité et de sécurité, les règles nationales relatives à la qualification professionnelle et aux exigences de formation seront appliquées, sous réserve de leur compatibilité avec la règlementation européenne et les normes internationales. Dans ces conditions, la Commission estime que le recours à du personnel basé à terre aurait un effet positif sur l'emploi local, tout en veillant à la qualité du travail effectué. Néanmoins, la question de l'auto-assistance a soulevé tellement de critiques de la part des intervenants, que le rapporteur Georg Jarzembowski (PPE-DE, allemand) a envisagé, à l'issue du débat, de demander à la Commission de la retirer de sa proposition. « Pour des raisons de proportionnalité et de subsidiarité, les conditions dans lesquelles l'auto-assistance peut être exercée sont le mieux définies au niveau local ou national », a expliqué Giuliano Gallanti, citant le rapport de l'ESPO (European Sea Ports Organisation), qui formule des propositions pour recadrer la directive. Certains députés se sont également prononcé en faveur du retrait de ce point de la directive, notamment Corien Wortmann-Kool (PPE-DE, néerlandaise), qui dit ne pas pouvoir soutenir d'autres points essentiels de la directive à cause justement de cet aspect. Willy Piecyk (PSE, allemand) a estimé quant à lui que l'auto-assistance mettrait en péril les relations entre les partenaires sociaux dans les ports.
Les services de pilotage, qui consistent à assister et à conseiller le capitaine du navire aux approches des ports, ont également fait l'objet de réserves. Dans sa deuxième proposition, la Commission a repris le compromis atteint en conciliation, qui stipule que, bien que ces services soient inclus dans la directive, les autorités compétentes peuvent reconnaître « le caractère obligatoire du pilotage et soumettre ce service à des règles d'organisation qu'elles jugent appropriées pour des raisons de sécurité et en fonction des obligations de service public », y compris en limitant la prestation de ce service à un seul fournisseur par port. Malgré cette mention, Juha Tulimaa, s'exprimant au nom de l'Organisation européenne des pilotes maritimes (European Maritime Pilots'Association-EMPA), a demandé que le pilotage soit exclu de la directive. Cette directive ne traite que des activités à caractère commercial, alors que la plupart des Etats membres considèrent le pilotage comme un service d'intérêt général, en raison des exigences en matière de protection de l'environnement et de sécurité auxquelles il doit se conformer. Les lamineurs, représentés par Marco Mandirola de l'EBA (European Boatmen's Association), veulent eux aussi être exclus de cette directive pour les mêmes raisons.
Sur le reste (notamment la durée de validité des autorisations de prestation, des concessions et des périodes de transition, et les compensations prévues pour les anciens concessionnaires), la Commission « n'est pas masochiste, et reste ouverte à des modifications », après le premier revers qu'elle a subi, mais elle ne renoncera pas pour autant à vouloir «convaincre le Parlement et le Conseil qu'il faut un minimum de réglementation communautaire pour encadrer la libéralisation des services portuaires », a dit aux députés François Lamoureux, Directeur général de la DG TREN. Pour la Commission, la valeur ajoutée de règles communautaires dans ce domaine part du même constat qui avait justifié la première proposition, à savoir l'absence totale d'un marché intégré et compétitif. « Les ports restent le seul secteur des transports où le cadre juridique fait défaut, cinquante ans après les débuts de la Communauté », a argumenté M. Lamoureux.
Cet échange de vues servira à finaliser pour octobre 2005 le rapport Jarzembowski qui sera voté lors de la plénière prévue à Bruxelles les 30 novembre et 1er décembre.