Bruxelles, 31/05/2005 (Agence Europe) - Le différend entre l'UE et les Etats-Unis sur les aides publiques à Airbus et Boeing devra finalement être tranché par l'Organisation mondiale du commerce (OMC), avec des conséquences aujourd'hui encore imprévisibles pour les relations transatlantiques et les négociations multilatérales à l'OMC sur le cycle de Doha. L'affaire avait commencé à monter en puissance lundi soir quand le Représentant américain au commerce, Rob Portman, annonçait que Washington allait demander l'ouverture d'un panel à l'OMC sur les subsides octroyés en faveur d'Airbus. Mardi, le Commissaire européen au commerce, Peter Mandelson, après consultation des Etats membres, a annoncé qu'en réponse à la démarche américaine, l'UE allait, à son tour, demander la mise en place d'un panel distinct qui devra statuer sur la légalité des subsides « illégales » reçus par Boeing. La plainte de l'UE ne couvre pas encore le Japon qui, selon le calcul de la Commission, a également offert des aides de lancement de 1,6 milliard de dollars pour le 787 « Dreamliner » de Boeing, mais les aides japonaises « restent sur l'écran radar » de l'UE en raison de leur « rôle important » dans le développement et la production du 787, a dit M. Mandelson.
Devant la presse, mardi, M.Mandelson s'est avoué « déçu » du fait que, malgré la nouvelle proposition européenne de vendredi dernier visant à réduire de 30% le montant des aides de lancement en faveur du A350 (EUROPE n° 8957), les Etats-Unis aient choisi « la voie de la confrontation » en portant l'affaire devant l'OMC et en obligeant ainsi l'organisation de Genève d'arbitrer ce qui risque de devenir « le plus important, le plus coûteux et le plus difficile contentieux dans l'histoire de l'OMC ». L'UE aurait préféré trouver une solution à l'amiable, plutôt que d'embarquer dans ce « litige onéreux et plutôt destructif » pour deux raisons notamment, a souligné M.Mandelson. D'abord, parce qu'au bout des deux procédures litigieuses à l'OMC, qui prendront sans doute de longues années, « le verdict final ne sera sans doute pas clair » et qu'à la fin, les deux côtés devront « très probablement se mettre autour d'une table pour négocier ensemble » une issue définitive. Ensuite, parce que « l'OMC a des choses plus importantes à faire », notamment « faire avancer les négociations de Doha en vue de la prochaine réunion ministérielle de Hong-Kong » en décembre prochain, « plutôt que s'occuper de la rivalité de deux compagnies, Boeing et Airbus, qui devraient être laissées entre elles pour se faire de la concurrence sur un marché global qui est suffisamment grand pour les accueillir toutes les deux ». Au lieu d'« abuser » des mécanismes de l'OMC pour résoudre le conflit Airbus/Boeing, les Etats-Unis feraient mieux de consacrer leurs ressources et énergies afin d'apporter leur « leadership » pour faire avancer le cycle de Doha. M.Mandelson, revenu mardi d'une visite à l'OMC, s'est dit devant la presse « frappé par la complexité du cycle, par la lenteur des négociations et par la nécessité urgente d'y apporter une nouvelle injection d'énergie ».
Le Commissaire a insisté sur la nécessité d'empêcher que l'escalade de la dispute Airbus/Boeing « affecte » ses bonnes relations personnelles avec Rob Portman (« avec qui j'ai eu un bon début de coopération », notamment avec le récent accord de Paris sur les modalités de calcul des tarifs agricoles dans les négociations à l'OMC), ni les relations transatlantiques UE/Etats-Unis en général. MM.Mandelson et Portman ont d'ailleurs publié une déclaration conjointe dans laquelle ils se déclarent « unis dans notre détermination de faire en sorte que cette dispute n'affecte pas notre coopération sur d'autres sujets bilatéraux ou de commerce multilatéral ». « Nous avons bien travaillé ensemble jusqu'ici et nous avons l'intention de poursuivre ainsi », assurent-ils. Lors de sa conférence de presse, M.Mandelson a cependant eu des propos très critiques pour Boeing et ses dirigeants qu'il a accusés d'avoir rendu tout compromis impossible « en faisant de l'arrêt immédiat et complet de toutes les aides de lancement en faveur d'Airbus une condition préalable pour toute négociation ». Boeing n'a jamais eu de l'« appétit pour le compromis », et grâce à son énorme influence sur les décideurs politiques à Washington, sa stratégie a finalement été suivie par l'administration américaine, a estimé le Commissaire.
Le Représentant américain au commerce, Rob Portman, affirme pour sa part dans un communiqué que la décision d'aller devant l'OMC a été prise en raison « du manque de volonté de la Commission européenne de mettre un terme aux nouvelles subventions (…) de 1,7 milliard de dollars que les Etats membres de l'UE se préparent à accorder » en faveur d'Airbus A350. Il s'agit là d'une aide de lancement sans risque (« risk-free launch aid »), précise le communiqué américain (ce que l'UE conteste). « Pendant plus d'un an, les Etats-Unis ont essayé de convaincre l'UE de négocier la fin des subsides, (…) mais l'UE n'est pas prête à arrêter les aides de lancement et a seulement proposé de les réduire, mais pas de les éliminer », d'où la nécessité d'aller devant l'OMC, explique M.Portman.
Sur le fond de l'affaire, M.Mandelson s'est montré très combatif, affirmant que « Airbus est un grand succès » et que « c'est justement pour cette raison que Boeing est si pressé de porter le dossier devant l'OMC: pas parce qu'ils ont peur des subsides en faveur d'Airbus, mais parce qu'ils ont peur de la concurrence. Je suis très confiant que le dossier de l'UE est très fort ». M. Mandelson a aussi esquissé devant les journalistes ses grandes lignes de défense dans le futur arbitrage à l'OMC, à savoir: a) les aides de lancement (« launch aid ») dont bénéficie Airbus ne constituent pas, aux yeux des Européens, des subsides interdits par l'OMC, car elles sont remboursables et impliquent un « risk-sharing » pour les Etats membres qui les accordent à des conditions financières favorables pour eux, a expliqué M.Mandelson. Avec l'ouverture des panels à l'OMC, et en attendant leurs verdicts, ces aides de lancement en faveur de Airbus (et notamment du A350) pourront donc être déboursées « si les Etats membres concernés (Allemagne, France , Royaume-Uni, Espagne) sont préparés » à le faire, a-t-il dit. Si les Américains avaient accepté la dernière offre de l'UE (de vendredi dernier), ces aides auraient été réduites de 30%, ce qui n'est évidemment plus le cas maintenant que l'affaire est portée devant l'OMC, a-t-il remarqué, non sans ironie. Les aides de lancement sont toutes remboursées par Airbus ; b) le montant des différentes aides publiques que Boeing a reçues par l'Etat fédéral et les différents Etats américains a « dépassé de deux à trois fois » le seuil autorisé par l'accord UE/Etats-Unis de 1992 sur les aides aux constructeurs aériens. « Aucune des ces aides n'a été remboursée, contrairement à ce qui est le cas pour Airbus », a précisé M.Mandelson ; c) Boeing a aussi reçu ces dernières dix années des subsides d'un montant de 22 milliards de dollars à travers des programmes et des contrats conclus avec la NASA et par le Département de la Défense. Ces aides ont financé de la recherche technologique dont Boeing a bénéficié pour développer le 787. Au total, 70% des coûts de développement de cet avion auront été payés par les contribuables américains, et Boeing n'aura payé que 15%, a affirmé M. Mandelson ; d) Boeing bénéficie aussi de contrats militaires à des prix « gonflés », sans parler des bénéfices découlant du régime des Foreign Sales Corporations (FSC) que l'OMC a déclaré illégal. Ainsi, l'Etat de Washington s'est engagé à accorder à Boeing des réductions fiscales d'une valeur de 3,2 milliards de dollars, ainsi que des contributions à l'infrastructure d'une valeur de 4,2 milliards de dollars pour le développement et la production du 787 au cours des prochaines 20 années, a dit M. Mandelson. D'autres Etats ou villes, comme Kansas ou Wichita, font la même chose, a-t-il conclu le Commissaire.