Pressions exagérées. Le nouveau règlement européen sur la distribution automobile entre en vigueur ce mardi 1er octobre. Que va-t-il se passer concrètement ? Dans l'immédiat, rien du tout. Et ensuite? Le marché automobile sera-t-il bouleversé? Certainement pas, sauf en partie pour les distributeurs eux-mêmes. Les acheteurs auront davantage de possibilités, non pas dans le choix de leur voiture (la concurrence est déjà très vive, un grand nombre de modèles étant disponibles dans toutes les catégories) mais dans les modalités d'achat: ils pourront, à certaines conditions, s'adresser aux grands magasins, et des marques différentes pourront être exposées et vendues par un seul distributeur (voir notre bulletin d'hier p.13). Mais les acheteurs devront veiller à ne pas payer cette liberté de choix par moins de facilités dans le service après vente, les réparations et le remplacement des pièces. Au total, des ajustements, pas une révolution.
Pourquoi, alors, tellement de polémiques autour de ce nouveau régime européen? Je pense que toute l'affaire a été excessivement gonflée et parfois mal interprétée. Le Commissaire Mario Monti, responsable du dossier, a confié que dans un seul cas auparavant il avait constaté autant de pressions politiques, d'opérations de lobbying et de campagnes de presse: c'était à propos de la suppression des exemptions fiscales dans les aéroports pour les vols intra-communautaires. Les milieux professionnels concernés avaient mobilisé des moyens exceptionnels pour conserver leur privilège (l'ampleur de leurs avantages fiscaux le leur permettait) et ils avaient été en mesure de rallier à leur cause, par des arguments discutables, un certain nombre d'autorités publiques. Mais le professeur Monti avait tenu bon, les boutiques "hors taxes" se sont réorganisées et les Etats ne laissent plus filer des recettes fiscales considérables.
Quelques points fermes pour une opinion publique perplexe. Les firmes automobiles ont utilisé elles aussi leur "puissance de feu" pour bloquer le projet les concernant, et les autorités d'un Etat membre (l'Allemagne) ont donné l'impression de croire, à un certain moment, que ce projet pouvait effectivement nuire à l'industrie automobile elle-même. Ce qui n'est pas le cas, et en définitive les grands constructeurs ont renoncé à l'obstruction radicale, en se limitant à demander quelques améliorations (ce qui est évidemment leur droit). Des perplexités à l'égard d'une libération totale de la distribution ont été exprimées également par des forces politiques de gauche (Bernard Marx, économiste de "Confrontations", l'organisme présidé par le parlementaire européen Philippe Herzog, a ainsi résumé ses remarques: "on croit se battre pour les consommateurs, mais on se bat pour les géants de la distribution"); et le débat du Parlement européen les a confirmées. Le PE a obtenu en définitive quelques modifications, dont l'une significative, au projet initial.
Les polémiques, les arguments opposés et pourtant à première vue tous fondés, les incertitudes ou les attitudes contradictoires à l'intérieur même d'une tendance politique, ont sans doute déconcerté l'opinion publique, qui ne sait pas bien à quoi elle doit s'attendre. J'aimerais alors établir quelques points fermes.
1. La Commission européenne était obligée d'intervenir, car dans le secteur automobile, si la concurrence est pratiquement parfaite au stade de la production, elle est lacuneuse au stade de la distribution et de la vente. La Commission agissait déjà, et elle continuera à le faire, pour améliorer le fonctionnement du marché commun (voir les amendes, parfois très élevées, aux firmes automobiles responsables d'entraves), mais elle était aussi tenue de rendre plus ouvert le régime de distribution.
2. Le point de départ de la nouvelle réglementation est que la nature particulière du secteur automobile est définitivement admise. Cet aspect essentiel est étrangement oublié par les commentateurs. Et pourtant, ce que la Commission a approuvé, c'est un nouveau règlement d'"exemption par catégorie" (formule qui signifie qu'un secteur économique est exempté de l'application intégrale des règles de concurrence). Les liens de l'automobile avec l'environnement (pollution de l'air), avec la sécurité sur les routes et dans les villes, avec les économies d'énergie, etc. sont reconnus et ils justifient un régime spécial. L'organisme européen des consommateurs (BEUC) et certaines forces politiques réclamaient la suppression pure et simple de toute "exemption". La Commission ne l'a pas voulu; elle a assoupli le règlement précédent dans le sens de l'ouverture, mais elle en a maintenu le principe, en prenant aussi en considération l'importance du secteur automobile pour l'activité industrielle et pour l'emploi.
3. La décision de la Commission a été précédée par une longue période de consultations et d'expertises, et elle a tenu compte de leurs résultats. Elle a retenu 18 amendements (sur 29) demandés par le Parlement européen et elle a accepté de prolonger les périodes de transition (notamment pour la "clause de localisation") tout en restant ferme sur les points d'arrivée, afin d'éliminer toute incertitude juridique.
Cette affaire a aussi soulevé des questions institutionnelles sur lesquelles j'entends revenir. (F.R.)