Les enjeux étaient grands, tout autant que la tension parmi les eurodéputés, mais c’est l’ambition pour le climat, l'innovation et la mobilité propre qui a finalement triomphé, mercredi 3 octobre à Strasbourg, lorsque le Parlement européen s’est prononcé sur la proposition de règlement de novembre dernier visant la réduction des émissions de CO2 de la flotte européenne de véhicules légers après 2021 (EUROPE 12108).
Par 389 voix (239 contre, 41 abstentions), le PE a voté pour l'objectif de réduire les émissions moyennes de CO2 de 40 % à l’horizon 2030, tant pour les voitures particulières que les véhicules utilitaires légers neufs, avec un objectif intermédiaire de 20 % à l’horizon 2025.
L’objectif 2030 est, certes, plus timide que les 45 % votés en commission de l’environnement, mais nettement plus ambitieux que les 30 % proposés par la Commission européenne (avec 15 % en 2025 comme étape intermédiaire). Par ce compromis, l’assemblée de Strasbourg a rejeté les amendements des groupes PPE et CRE qui visaient 35 %, ou 35 % pour les voitures et 30 % pour les camionnettes.
« Le Parlement a demandé 20 % d’ici à 2025 et 40 % d’ici à 2030, c’est l’essentiel de ce que nous avons obtenu », a souligné le rapporteur, la Maltaise Miriam Dalli (S&D), très satisfaite, à l'issue du vote.
« L’ambition encouragera l’industrie automobile à investir dans les voitures plus propres. Le Parlement européen est uni : nous avons pu faire rejeter tous les amendements qui auraient dilué notre proposition et auraient augmenté les grammes par km pour les véhicules à émissions nulles ou faibles. J’espère que Conseil aussi aura une position ambitieuse pour parvenir à un résultat positif d’ici à la fin de l'année. » Ont notamment été rejetés, souvent à de courtes majorités, les amendements PPE/CRE visant à inclure les carburants de substitution dans le calcul de l'objectif d'émissions, à encourager le double comptage des biocarburants ou d'autres carburants alternatifs déjà promus par la directive 'Énergies renouvelables' ou à encourager les hybrides plug-in, qui émettent trois fois plus sur la route qu'en laboratoire.
Mandat a été donné par le Parlement européen à Mme Dalli d'entamer les négociations quand le Conseil aura arrêté sa position, le 9 octobre, lors du Conseil 'Environnement', comme l'espère la Présidence autrichienne (EUROPE 12106).
Pour le reste, le vote de la commission de l’environnement a quasiment été repris à l’identique en prévoyant : - des amendes pour les constructeurs qui ne respecteront pas les objectifs ; - une part de 35 % de véhicules à émissions faibles ou nulles dans les ventes, assortie d'un système de bonus-malus et du respect de la neutralité technologique ; - la mesure des émissions tout au long du cycle de vie des véhicules et l'introduction, d'ici à 2023, de tests en conditions réelles de conduite pour éviter les tricheries. La Commission est invitée à présenter, d'ici à deux ans, des projets de tests sur route en utilisant un appareil portatif. Dans l'intervalle, les émissions seraient mesurées sur la base des données fournies par le compteur de consommation d’essence des véhicules.
A été rejeté l'amendement de la commission parlementaire souhaitant mettre un terme à la distinction entre constructeurs spécialisés et grands constructeurs automobiles pour la réduction des émissions.
Le PE reconnaît qu’une transition socialement acceptable et juste vers la mobilité à zéro émission exige des changements dans toute la chaîne de valeur du secteur automobile, avec des conséquences sociales potentiellement négatives. Sont concernés les quelque 12 000 emplois qui pourraient être perdus dans le secteur d'ici à 2030 avec un objectif de réduction des émissions de 40 %. L’UE devrait donc promouvoir l’acquisition de compétences et la réaffectation des travailleurs du secteur, notamment dans les régions et les communautés les plus affectées par la transition, préconise le PE. Il plaide aussi pour un soutien au secteur européen de la fabrication de batteries « pour stimuler la production en Europe, non en Chine », a insisté Mme Dalli.
Les Verts/ALE, qui plaidaient pour un objectif de réduction de 50 %, voire 70 %, à l'horizon 2030, ont néanmoins salué un progrès. « Nous ne pouvons compromettre le climat, ni la santé de nos concitoyens, ni les 12 millions d’emplois déjà menacés par la concurrence internationale. La mobilité propre, ce n’est pas une menace, c’est une opportunité pour la santé et la reconversion du secteur automobile », avait martelé la Française Karima Delli, rapporteur fictif, lors du débat avant le vote. Et de rappeler que le transport génère plus de 20 % des émissions de CO2 de l'UE, et que 70 % de ces émissions proviennent du transport routier.
« Il ne s'agit pas de protéger le climat à tout prix. La question est : que se passe-t-il si on va trop loin une fois de plus ? Qu’est-ce que signifierait être trop ambitieux pour les consommateurs et pour la création d'emplois ? L'effet serait dévastateur », avait rétorqué l'Allemand Jens Gieseke (PPE), redoutant « le système de sanctions très coûteux pour les véhicules à émissions élevées et la destruction de milliers d'emplois ».
Le groupe CRE juge les objectifs « irréalistes et irresponsables pour l'emploi et la compétitivité de l'industrie automobile européenne », à l'instar du Polonais Bolesław Piecha. Son collègue belge Mark Demesmaeker (CRE), au contraire, avait plaidé pour « des normes ambitieuses : au moins 40 % de réduction et 40 % de voitures vertes d'ici 2030 », pour aider son pays à respecter les objectifs souscrits au titre de l'Accord de Paris.
Rappelant que le transport est le seul secteur dans lequel les émissions sont à la hausse, le Finlandais Nils Torvalds (ADLE), rapporteur fictif, est satisfait. Il avait estimé que des objectifs ambitieux (ceux qui ont été votés) étaient le seul moyen de respecter la législation sur le partage de l'effort entre les États membres dans les secteurs hors ETS. « Si nous échouons, cela se répercutera sur l'agriculture et sur le budget des États membres », avait-il prévenu.
Les constructeurs européens automobiles aux abois. « Nous sommes particulièrement préoccupés par les objectifs de réduction d’émission extrêmement agressifs et l'imposition de quotas de vente pour les véhicules électriques. » « Ce vote risque d’avoir des impacts très négatifs sur les emplois dans toute la chaîne de valeur automobile », prévient le secrétaire général de l’ACEA, Erik Jonnaert. Selon lui, cela forcerait l’industrie à une transformation radicale en un temps record. Rappelant que « les infrastructures de recharge font actuellement cruellement défaut », il réitère qu’il n’y a « pas de garantie que nous ayons là le bon cadre pour faciliter cette transition soudaine vers l'électromobilité » et que, dans ces conditions, « on ne peut pas forcer les consommateurs à acheter des véhicules électriques ».
Les ONG satisfaites. L'ONG Transport & Environment (T&E), qui milite pour des transports durables, a aussitôt salué ce vote « qui accélérera la révolution de la voiture électrique et créera de l'emploi en Europe ». Elle y voit « une étape cruciale vers un air plus propre, moins d'importation de pétrole et plus d'emplois », tout en estimant que le niveau d'ambition est encore loin de ce qu'il faudrait pour éviter un changement climatique catastrophique. (Aminata Niang)