Luxembourg, 15/10/2010 (Agence Europe) - Les ministres européens du Transport sont parvenus de justesse, vendredi 15 octobre, à Luxembourg, à un accord politique sur la proposition de directive révisée sur la taxation des poids lourds pour l'usage de certaines infrastructures (Eurovignette II). Les délégations italienne et espagnole ont voté contre le texte de compromis. Les délégations irlandaise et néerlandaise se sont abstenues, tandis que le Portugal, gardant son scepticisme, a annoncé qu'il préciserait sa position au moment du vote sur la position commune finale du Conseil. Le compromis obtenu vendredi étend considérablement (par rapport au texte mis sur la table par la présidence belge du Conseil, voir EUROPE n° 10235), le temps d'exemption de redevance de la pollution de l'air prévu pour les catégories des véhicules les moins polluants (fin 2013 pour les véhicules de classe Euro V et fin 2017 pour les véhicules de classe Euro VI). Il réduit aussi considérablement, à 175% plutôt que 300% proposés initialement, la variation maximale des tarifs en vue de couvrir le coût de la congestion. La durée maximale de la période pendant laquelle ces tarifs majorés pourraient être appliqués a été réduite à 5 heures par jour plutôt que 6 heures/jour proposées par la présidence.
« Nous ne pouvons pas être satisfaits ou insatisfaits, c'est un compromis », a constaté au cours du débat le commissaire au Transport, Siim Kallas. Saluant un effort très appréciable d'Etienne Schouppe, qui présidait le Conseil, M. Kallas a confirmé que la Commission était en mesure de soutenir la proposition de compromis, même si elle aurait préféré qu'elle soit « plus radicale ». « C'est la première véritable décision où nous introduisons des éléments modernes et souhaités depuis longtemps dans la possibilité de gestion des flux du trafic grâce aux moyens financiers », a-t-il ensuite dit à la presse.
Le Parlement européen devrait décider dans « quelques jours », selon le rapporteur Saïd El Khadraoui (S&D, belge), s'il souhaite soit entamer avec le Conseil un dialogue informel pour « parvenir à un accord en deuxième lecture », soit lancer la procédure législative normale. Se réjouissant de l'accord qui sort ce dossier de l'impasse, M. El Khadraoui a mis toutefois en garde contre les divergences persistantes entre le Conseil et le Parlement. La congestion (que le PE aimerait voir comme une charge à part) et l'affectation des recettes de l'Eurovignette (recommandée par le Conseil et qui devrait être obligatoire, selon le PE) seraient, selon le rapporteur, les points les plus sensibles.
Malgré des amendements assez importants apportés à la proposition initiale présentée par la Commission en juillet 2008 (EUROPE n° 9966), l'objectif de la directive reste en substance le même. À savoir permettre d'encadrer les péages existants qui couvrent actuellement les coûts de l'exploitation et de la modernisation des infrastructures et en même temps autoriser les États qui le souhaitent d'y introduire les critères environnementaux (pollution sonore et de l'air). À ce stade, treize pays de l'UE, qui utilisent ou envisagent d'introduire sur leurs réseaux les péages électroniques seraient concernés. Les péages actuels, qui varient en moyenne entre 15 et 25 centimes par kilomètre, pourraient augmenter en moyenne de 3 à 4 centimes (par kilomètre et par voiture).
L'accord dégagé par le Conseil (le texte a été adopté à trois voix près) permet de concilier les opinions très divergentes des délégations. Ces divergences ont porté vendredi surtout sur l'exemption temporaire de la redevance de pollution de l'air des camions les moins polluantes (classe euro V et euro VI) et sur la durée et la variation maximale des tarifs d'infrastructures. Exemptions. L'accord concilie l'avis de la France (soutenue par l'Allemagne et la Slovaquie) avec celui de l'Espagne (soutenue par Lituanie, République tchèque, Bulgarie, Roumanie, Pays-Bas, Portugal, Malte, Chypre, Grèce). Il prévoyant une exemption temporaire, allant jusqu'au 31 décembre 2013, pour les camions de classe EURO V. Les camions EURO VI, qui entrent sur le marché à partir de cette date, seront exemptés pendant une période de quatre ans (contre trois proposés par la présidence) jusqu'à la fin de 2017 (contre fin 2019 proposé par Espagne et un maximum de deux ans avancé par la France). Congestion. Le principe proposé par le compromis initial (une modulation des tarifs pendant les heures de pointe avec le principe des recettes neutres) reste inchangé. La variation maximale des tarifs pendant les heures de pointe est établie à 175% du tarif applicable aux heures creuses (contre 300% proposés par la présidence qui fut soutenue par France, Slovaquie, Slovénie et Lettonie et 100% proposés par la plupart des autres délégations, y compris l'Allemagne). La durée des majorations est réduite à 5 heures par jour (contre 6 heures voulues par France, Slovénie, Allemagne et Slovaquie et 4 heures soutenues par Espagne et d'autres pays). L'accord clarifie la base juridique du texte (article 91 du traité applicable au transport plutôt que l'article 113 applicable à la politique fiscale) contestée notamment par le Royaume-Uni et la Suède). Il prive la Commission européenne de la possibilité de fixer des redevances pour le bruit et la pollution de l'air. Les autres dispositions du compromis élaboré pour le Conseil restent inchangées, malgré une préférence exprimée par le Luxembourg (ainsi que Royaume-Uni, Allemagne et la Suède) en faveur d'une liberté illimitée de l'affectation des recettes. L'accord confirme la possibilité de l'exemption, sous certaines conditions, du champ d'application de la directive des camions entre 3,5 et 12 tonnes, une exemption particulièrement chère à l'Allemagne (opposée à la Commission et à la France) et double le nombre de routes qui seraient désormais couvertes (de 15 000 à 30 000 kilomètres). (A.By.)