Des obstacles subsistent, et ils ne sont pas minces, mais dans l'ensemble l' opération "initiative de croissance et réseaux transeuropéens" se déroule positivement. Je ne partage pas l'éternel scepticisme de ceux qui trouvent plus élégant d'affirmer que tout va mal pour l'Europe. En fait, ce dossier avance dans la bonne direction. La Commission européenne a été efficace et la vice-présidente Loyola de Palacio a retrouvé son élan traditionnel. Le président de la BEI (Banque européenne d'investissement), Philippe Maystadt, a confirmé sa volonté d'en faire de plus en plus un instrument au service des politiques communautaires, tout en tenant compte des exigences qu'une institution bancaire doit respecter pour se présenter sur les marchés financiers dans des conditions favorables, à l'avantage de tous ses clients. Le rapport Van Miert avait déjà jeté les bases d'une large réflexion sur les infrastructures de transport et avait apporté les premières réponses. J'estime que même les initiatives de trois Etats membres, tout en doublant en partie le travail de la Commission, ont été en définitive positives, parce qu'elles ont permis au débat de dépasser les cercles communautaires et les milieux industriels et financiers directement concernés. Il est vrai que le programme de l'Italie faisait la part belle à quelques projets intéressant en premier lieu l'économie italienne, et que le programme franco-allemand donnait la priorité aux projets communs à la France et à l'Allemagne; mais les lacunes ont été remplies et la discussion a eu le mérite d'alerter l'opinion publique qui, pour une fois, s'est intéressée à un débat européen.
Quelques points acquis. Quelques points fondamentaux paraissent déjà acquis
- le programme des réseaux transeuropéens ne peut pas en lui-même relancer à court terme la croissance, car ses effets concrets seront progressifs et parfois lents, mais il peut avoir un effet psychologique immédiat et contribuer à créer le climat de confiance indispensable;
- le rôle de l'UE et de ses institutions peut être décisif. Le fait en lui-même qu'un projet reçoive un label européen (la "déclaration d'intérêt européen") attirera les investisseurs et facilitera le financement. Je ne partage pas sur ce point l'opinion du ministre néerlandais des Transports qui craint un surplus de complications bureaucratiques. Les procédures peuvent être simplifiées au maximum, et les effets bénéfiques devraient dépasser de loin le supplément éventuel de bureaucratie;
- l'apport communautaire devrait impliquer un effort budgétaire supplémentaire de l'UE. Mme de Palacio l'a proposé, mais certains Etats membres rechignent ou franchement s'opposent (le "non" du Royaume-Uni s'est exprimé non seulement dans la discussion entre les ministres des Finances, mais aussi dans celle des ministres des Transports). C'est un aspect essentiel qui appelle des formules innovatrices et qui sera en définitive tranché par le Sommet, en dépassant le cas échéant les réticences des ministres;
- l'hypothèse d'un emprunt communautaire progresse (elle figurait déjà dans le Livre blanc de Jacques Delors) mais n'est pas encore mûre. L'idée d'une Europe endettée continue à faire peur, malgré les explications rassurantes et les avantages possibles.
Quelques remarques sur les réseaux. En attendant les conclusions auxquelles parviendra le Sommet en fin de semaine, le document de la Commission et les débats qui se sont déroulés au sein du Conseil Ecofin, du Conseil Transports et du Parlement européen inspirent plusieurs remarques.
Première remarque: même si elles ont attiré l'attention davantage que les autres aspects, les propositions de la Commission concernant les réseaux ne représentent qu'un élément de l'initiative européenne pour la croissance, acceptée et encouragée par le Sommet de Thessalonique. La Commission a transmis au Conseil européen un rapport intérimaire faisant le point sur ce qui est déjà décidé ou prévu et ce qui doit encore être développé. La version finale de ce rapport sera soumise au Sommet de décembre, comportant la liste des propositions d'action dans les trois domaines clés, c'est-à-dire, en plus des infrastructures de transport, la recherche et l'innovation. Il faut avancer parallèlement dans ces trois domaines pour accélérer la mise en œuvre de la "stratégie de Lisbonne", sur laquelle le Sommet fera le point dans sa session d'avril 2004. Cette semaine, le Sommet devrait approuver certains principes et orientations.
Ma deuxième remarque concerne de manière spécifique les réseaux transeuropéens de transport. Pour le contenu, je ne peux que renvoyer à la proposition opérationnelle de la Commission, reproduite dans le N.2324/2325 de notre série EUROPE/Documents, avec la nouvelle liste élargie de projets prioritaires. La Commission a repris tous les projets retenus par le rapport Van Miert, en ajoutant trois projets ferroviaires que le groupe Van Miert avait étudiés mais en définitive écartés, c'est-à-dire: 1) Rail Baltica (axe ferroviaire Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn); 2) "Eurocaprail" (où les lettres "cap" indiquent les "capitales européennes" Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, qui devraient d'ici 2012 être liées par un train à grande vitesse; 3) axe ferroviaire du corridor intermodal reliant, à travers la Grèce, la mer Adriatique et la mer Ionienne. En outre, la Commission met l'accent sur l'importance des "autoroutes de la mer" (alternatives à certains trajets routiers ou tunnels), en reconnaissant toutefois que leur réalisation présuppose que soient surmontés les problèmes douaniers et administratifs (considérables), que soient améliorées les installations portuaires et que soit assuré l'accès direct aux ports même en hiver (notamment en mer Baltique). Autrement, les autoroutes de la mer resteraient une belle idée intelligente - une simple carte géographique prouve à quel point elles pourraient alléger certains itinéraires terrestres- mais qui n'a pas abouti, ainsi que l'avait déjà souligné Karel Van Miert.
Quelques divergences sur quatre projets prioritaires. Le Conseil Transports a accueilli "avec enthousiasme" la proposition de la Commission, deux seules réserves ayant été formulées: la France, les Pays-Bas et la Belgique ont regretté l'absence, parmi les projets prioritaires, du canal à grand gabarit reliant la Seine à l'Escaut, et l'Italie en a fait de même pour le corridor entre Bari et la Grèce, en passant par les Balkans. Mme de Palacio a expliqué qu'il est juridiquement impossible d'insérer parmi les priorités communautaires un projet qui traverse des pays tiers, mais qu'elle présentera l'année prochaine un projet sur les corridors reliant le réseau européen aux pays voisins. Certaines critiques n'ont pas porté sur l'exclusion d'un projet mais sur son inclusion: celle du pont reliant la Sicile au continent. La portée européenne et l'utilité de ce pont sont contestées, surtout en Italie même.
De son côté, Karel van Miert n'a pas changé d'avis à propos de la liaison ferroviaire entre Bruxelles et Luxembourg. A son avis, elle intéresse un certain nombre de fonctionnaires européens mais n'est pas une "liaison européenne". Il craint qu'en s'éloignant des critères suivis pas son groupe pour désigner les priorités, l'on ouvre la voie à d'autres revendications non conformes à ces critères: "inévitablement, chacun va tenter de faire valoir ses arguments en faveur d'autres projets, et on peut s'attendre à des discussions réellement houleuses". En revanche, les autorités wallonnes jubilent; elles estiment que le dossier n'avait pas été bien présenté au groupe Van Miert, car il représente bien plus que la simple modernisation d'une ligne interne à la Belgique: "Bruxelles-Luxembourg est un chaînon manquant de l'axe allant de Londres jusqu'en Italie".
Le rôle essentiel de la BEI dans le financement. Les derniers développements paraissent assez positifs à propos du volet le plus délicat, celui du financement. Certes, les réticences de certains gouvernements à augmenter la participation du budget communautaire demeurent fortes, mais en même temps le rôle essentiel de la BEI se précise. Philippe Maystadt estime même que ce rôle peut rendre inutile, ou du moins non indispensable, le recours à un emprunt communautaire, idée qui continue à rencontrer des oppositions. La BEI, grâce à sa cotation "AAA" sur les marchés financiers, peut emprunter à des conditions très proches de celles dont bénéficient les Etats souverains (et l'UE elle-même), ce qui encouragera et facilitera l'intervention des investisseurs privés. Certes, ces derniers continuent à demander que la BEI fasse encore davantage et qu'elle assume une partie du risque dans les projets; c'est la règle du jeu, les investisseurs privés ne diront jamais qu'ils sont entièrement satisfaits. Mais l'ampleur de ce que la BEI offre en faveur des grands projets d'infrastructure est impressionnante, par rapport au passé; durée des prêts au-delà de 20 ans (jusqu'à 30, voire 35 ans); couverture des coûts pouvant aller, dans des cas exceptionnels, jusqu'à 75% du total; délai de grâce jusqu'à 10 ans pour le remboursement; disponibilité de 50 milliards d'euros supplémentaires pour les réseaux, et de 40 milliards pour des investissements "recherche, développement, innovation".
Les conditions posées par les ministres des Finances pour donner le feu vert au paquet de la BEI (on ne doit pas oublier que ces ministres composent le Conseil des Gouverneurs de la banque) ne semblent pas poser de problèmes à M.Maystadt et à son équipe, qui les partagent. La BEI ne demandera pas d'augmentation de son capital avant 2008, elle financera avec ses réserves la prochaine levée de capitaux, et bien entendu elle ne compromettra pas sa cotation "triple A" sur les marchés des capitaux.
Plus incertain est le sort des propositions de la Commission (contestées par un certain nombre d'Etats membres et sur lesquelles le Conseil Ecofin ne se prononcera qu'à la fin novembre) visant à: a) augmenter le soutien aux réseaux par le budget de l'Union (il est actuellement de 600 millions d'euros par an); b) porter à 30% le plafond du soutien communautaire pour un projet (le plafond actuel est de 10%.) pour les tronçons transfrontaliers; c) introduire la possibilité de retirer de la liste des projets prioritaires les projets pour lesquels les Etats membres n'ont pas consenti un effort financier national suffisant, ou dont la réalisation est excessivement en retard; d) créer des "coordonnateurs européens" pour la réalisation de certains projets.
Agir vite. En défendant devant le Parlement européen l'initiative de croissance, le président Romano Prodi a affirmé que "les effets directs des investissements se manifesteront dès l'ouverture des chantiers, ce qui peut se produire rapidement pour bon nombre de ceux-ci". La Commission présentera un calendrier d'ouverture des chantiers, afin de concentrer les efforts et de permettre aux chefs de gouvernement "d'imprimer l'élan le plus puissant possible à la relance de l'économie à bref délai". Ainsi soit-il. (F.R.)