Les États membres de l’UE ont examiné, lundi 18 juillet, dans le cadre d’une réunion du groupe de travail 'transports - questions intermodales et réseaux', la proposition de compromis de la Présidence tchèque du Conseil de l’UE sur certaines sections du troisième chapitre pour ce qui est de la révision du règlement sur le réseau transeuropéen de transports (RTE-T) (EUROPE 12992/9).
La Présidence tchèque a apporté tout d’abord plusieurs précisions en matière d'infrastructures ferroviaires situées sur le RTE-T global, qui, pour rappel, assure la connectivité pour toutes les régions de l'UE, et sur le RTE-T central, qui se compose des parties du RTE-T global présentant un intérêt stratégique plus important pour l'UE.
Ainsi, le texte prévoit, d’ici au 31 décembre 2050, sur les lignes ferroviaires à double voie situées sur le RTE-T global, qu’au moins un train de marchandises d’une longueur de 740 mètres puisse se voir attribuer un sillon par heure - et par direction - sur le RTE-T global, alors que la Commission européenne tablait sur deux.
D’ici au 31 décembre 2040, les États membres devraient veiller à ce que les infrastructures situées sur le RTE-T central 'étendu' puissent permettre, « sans autorisation spéciale, l'exploitation de trains de marchandises d'une longueur d'au moins 740 m, locomotive comprise ». Sur les voies simples, ces trains pourraient bénéficier d’un sillon toutes les deux heures.
Par ailleurs, toujours dans ce chapitre, le texte spécifie que les trains de marchandises devraient pouvoir circuler à une vitesse d’au moins 100 km/h sur au moins 90% des sections joignant deux nœuds urbains, ou celles entre un nœud urbain et la frontière d’un autre État membre.
Pour les trains de passagers, au moins 75% de la longueur de ces sections devraient permettre aux trains de circuler à au moins 160 km/h, complète le texte.
Toutefois, la Présidence tchèque propose que les États membres réalisent une étude avant la construction ou l’aménagement des infrastructures existantes sur le RTE-T central - ou sur sa version étendue - afin d’établir la « faisabilité et la pertinence économique de vitesses plus élevées ».
Les États membres pourraient, dans des cas justifiés, obtenir des dérogations accordées par la Commission au moyen d'actes d'exécution, en raison de contraintes géographiques spécifiques ou de contraintes physiques importantes. Une « analyse coûts-avantages socioéconomiques négative ou une incidence négative potentielle sur l'environnement ou la biodiversité » pourrait aussi permettre d’obtenir des dérogations. Dans tous les cas, une telle demande devrait être « étayée par des preuves suffisantes ».
Enfin, la proposition de compromis se penche aussi sur la question de l’interopérabilité et des infrastructures aériennes sur le RTE-T.
En la matière, le document avance le fait que les aéroports du RTE central dont le volume annuel total du trafic de passagers est supérieur à vingt-cinq millions de passagers devraient être reliés au réseau ferroviaire du RTE-T et aux nœuds urbains d’ici le 31 décembre 2030 par des liaisons ferroviaires longue distance, sauf si des contraintes particulières l’empêchent.
Voir le document : https://aeur.eu/f/2oy (Thomas Mangin)