Bruxelles, 09/09/2010 (Agence Europe) - Les discussions sur la proposition, prioritaire pour la Présidence belge du Conseil de l'UE, de la directive Eurovignette II (proposition de directive révisée sur la taxation des poids lourds), devraient reprendre, vendredi 10 septembre et lundi 13 septembre. Un échange de vues préliminaire avait eu lieu en juillet, en particulier pour définir les positions des États membres très partagés au sujet de ce dossier. Trois difficultés subsistent concernant cette proposition qui, rappelons-le, introduit dans la législation existante la possibilité d'étendre la couverture des péages imposés aux poids lourds (de plus de 3,5 tonnes) aux coûts externes entraînés par ce mode de transport (EUROPE n° 9699). La liste des coûts externes à couvrir, et en particulier le coût de la congestion demeure la question la plus controversée. La proposition belge vise à enlever du texte une référence directe à la congestion. Son coût serait couvert par deux prélèvements: l'un sur la circulation et l'autre sur une meilleure gestion des flux de circulation. Alors que le premier ne suscite pas de grande opposition, l'établissement d'un deuxième prélèvement paraît plus difficile. L'affectation de revenus tirés de l'Eurovignette est le deuxième point contesté. La proposition initiale de la Commission, soutenue également par le Parlement européen, prévoyait que ces revenus soient réaffectés au secteur des transports, notamment pour diminuer les nuisances qu'il provoque. Certaines délégations (Royaume-Uni, Irlande et Suède) préféreraient toutefois que les revenus soient affectés au budget central. Il n'est donc pas exclu que le compromis mis sur la table par la présidence assouplirait ce principe. La troisième question touche au champ d'application du texte. Au cours du dernier examen de la proposition au Conseil « Transports », en mars 2009, les délégations ont montré de grandes divergences à ce propos (EUROPE 9872). Il est notamment question d'appliquer les dispositions du texte à l'ensemble des autoroutes européennes comme proposé dans le texte initial. Une partie des délégations (Italie, Suède) préféreraient en revanche que soient concernées uniquement les routes du réseau transeuropéen de transport. Lors du dernier examen du texte par la commission des transports du PE, au printemps dernier, le groupe PPE a proposé d'étendre aussi le champ d'application du texte aux véhicules dont le poids était inférieur à 3,5 tonnes. La proposition ne sera pas discutée lors de la réunion informelle des ministres des Transports (Anvers, 15-16 septembre) qui sera consacrée principalement à l'avenir de la navigation intérieure en Europe. Il est aussi peu probable que les États membres parviennent à élaborer une position commune pour le Conseil « Transports » d'octobre (15 octobre). En revanche, il est envisagé que la présidence présente à ce moment un rapport sur l'avancement des travaux en la matière.
Par ailleurs, dans une audition organisée, jeudi 9 septembre, au sujet de l'Eurovignette, l'Union internationale du transport routier (IRU) n'a pas manqué de critiquer les principes inclus dans le texte, notamment celui du « pollueur-payeur », qui en constitue la base. L'usage de ce principe « comme une réponse automatique » à toutes les questions d'internalisation peut conduire « à un échec réglementaire » et à des coûts « ravageurs » pour l'économie, estiment les représentants de l'Union dans un communiqué. Selon une étude ProgTrans faite à la demande de l'IRU et dont les résultats étaient présentés jeudi, l'internalisation des coûts externes ne profiterait qu'à deux États membres de l'UE (la France et l'Allemagne). La plupart des autres pays membres subiraient des déficits. Le coût généré par l'internalisation des coûts externes calculé selon le scénario proposé dans la proposition de la Commission (pollution sonore, de l'air et congestion) se serait élevé en 2009 à 7,9 milliards d'euros en Europe (UE à 27 sauf Chypre et Malte mais avec Suisse et la Norvège) pour atteindre 11,7 milliards d'euros en 2030, estime l'IRU. Ces montants s'ajouteraient aux 23,2 milliards d'euros (33,5 milliards en 2030) des redevances routières actuelles, selon les estimations du rapport. L'association critique également le manque de données disponibles: le revenu des redevances actuelles imposées aux poids lourds a été calculé pour la première fois en 2007. Il s'élevait à ce moment à 10,5 milliards d'euros (dans l'hypothèse où la directive serait applicable dans tous les pays de l'UE). (A.By.)