Luxembourg, 09/10/2008 (Agence Europe) - Les ministres des Transports de l'UE sont parvenus, jeudi 9 octobre, à dégager un accord politique sur les deux derniers textes du troisième paquet maritime: la proposition de directive sur le contrôle des États du pavillon et la proposition de directive sur l'assurance obligatoire des navires. Dépouillant ces deux textes de leur portée initiale (voir EUROPE n° 9638), le Conseil a néanmoins introduit les mesures minimales qui permettent de garantir la solvabilité des armateurs européens en cas d'accidents et de contrôler la qualité du pavillon européen. Une assurance obligatoire serait imposée à tous les navires (battant le pavillon européen et des pays tiers) qui entrent dans les ports européens. Une déclaration sur la sécurité maritime adoptée par le Conseil complète les deux textes et engage les États membres à souscrire d'ici 2012 à une série de conventions internationales portant sur la responsabilité en cas de pollution. Conseil et Parlement européen devraient parvenir à un accord sur ces deux textes en deuxième lecture, parallèlement aux négociations en conciliation sur les cinq autres textes du paquet.
« C'est une grande avancée pour une Europe de sécurité maritime sûre », a déclaré le secrétaire d'État français aux Transports, Dominique Bussereau, assurant que le compromis met fin aux objections qui avaient provoqué le rejet du texte par la plupart des pays se l'UE. « Il n'y a pas de transfert de compétence (des États membres vers le communautaire), pas de charges administratives lourdes » et pas de différence de traitement au niveau régional ou mondial. Le commissaire aux Transports, Antonio Tajani, a dit qu'il se porterait garant pour que le texte ne soit pas modifié lors de la conciliation avec le PE (lequel soutient un régime de sécurité maritime communautaire).
Obligations des États du pavillon. Telle que modifiée par les États membres, la proposition établit un minimum de dispositions obligatoires pour s'assurer que le choix du pavillon en Europe ne se fasse pas sans exigence. Le texte instaure un audit obligatoire approfondi des administrations maritimes, qui devrait être réalisé au moins une fois tous les sept ans et dont les résultats devront être rendus publics. Le texte met aussi en place un système de gestion de la qualité des procédures administratives qui devrait être certifié et mis en place trois ans après l'entrée en vigueur de la directive, ainsi qu'une série de mesures d'accompagnement, notamment celle qui prévoit que les administrations devraient disposer de procédures harmonisées applicables en cas d'immobilisation dans un port d'un navire battant le pavillon relevant de leur responsabilité.
Responsabilité civile des propriétaires des navires. Amendée très substantiellement, la proposition de directive soutenue par le Conseil prévoit uniquement un système d'assurance des armateurs. Le projet prévoit une assurance obligatoire pour les navires de plus de 300 jauges brutes qui entrent dans les ports européens et qui couvre les créances maritimes à hauteur des montants prévus par la convention LLMC '96 (la convention sur la limitation de la responsabilité en matière des créances maritimes) de l'OMI (Organisation maritime internationale). Cette assurance, qui permet de s'assurer de la solvabilité des armateurs en cas de dommages, serait obligatoire pour: - tous les navires battant pavillon européen ; - tous les navires entrant dans les ports de l'UE (que l'État en question ait ou non ratifié la convention). La présence du certificat d'assurance devrait être vérifiée lors des inspections du navire dans le port, rendues obligatoires par une autre proposition du paquet maritime et relative au contrôle de l'État de port. Chaque État membre pourrait néanmoins exiger un tel système d'assurance pour tous les navires qui transitent par ses eaux territoriales. En cas de non-conformité du navire au régime d'assurance, celui-ci pourrait soit être détenu dans le port communautaire (projet de directive sur le contrôle de port) soit expulsé de ce port (ce qui sera notifié à tous les autres États membres, la Commission européenne et l'État du pavillon) et privé d'accès aux autres ports jusqu'à ce que son propriétaire soit en ordre. La directive prévoit aussi un système de sanctions (contesté initialement par Portugal, Malte et Slovénie) applicables en cas d'infractions aux dispositions de la directive. Celle-ci devrait être transposée dans le droit communautaire en 2012. À l'heure actuelle, seuls les FIPOL (les Fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) garantissaient une couverture financière des armateurs, limités par un certain plafond, en cas des marées noires.
Déclaration sur la sécurité maritime. Non contraignante du point de vue de la législation communautaire, cette déclaration engage les États membres à: 1) parvenir, dès que possible, à un accord au niveau international régissant la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer des substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS, selon l'acronyme anglais) ; 2) ratifier, au plus tard en 2012, le code d'application des instruments obligatoires de l'OMI, la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, la convention portant sur la création des FIPOL, le protocole de 1996 sur la convention LLMC (limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes), la convention de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution des hydrocarbures de soute et le protocole de 2003 qui crée le fonds d'indemnisation pour ce type de pollution ; 3) ratifier, d'ici 2013, une convention internationale de Nairobi de 2007 sur enlèvement des épaves. (A.By.)