Bruxelles, 23/12/2005 (Agence Europe) - Le vote du Parlement européen du 15 décembre, validant le compromis trouvé entre le PE et le Conseil sur la directive Eurovignette (EUROPE n° 9090), est loin de recueillir l'unanimité. Il a surtout créé une grande déception sur la question de la prise en compte des coûts externes dans le calcul du péage, reportée à une date incertaine, alors que la commission parlementaire des Transports et du tourisme s'était montrée plus audacieuse, en autorisant les Etats membres à majorer le taux de péage de base à hauteur de 60% du coût des infrastructures pour refléter les coûts externes (bruit, pollution, accidents, etc.) 5 ans après l'entrée en vigueur de la directive (EUROPE n°9070).
Le Conseil Européen du Commerce et de la Réparation Automobiles (CECRA), de concert avec l'Union Internationale des Transports Routiers (IRU), avait dénoncé, avant le vote, certaines mesures « ahurissantes et démagogiques », notamment l'extension de la directive aux poids lourds à partir de 3,5t et les variations de péage, « qui n'ont qu'une valeur environnementale anecdotique mais qui créeront un système dont la gestion opérationnelle sera difficile et auront un impact certain sur les marges, déjà faibles, des entreprises de transport ». La T&E (European Federation for Transport and Environment) regrette que le Parlement européen ait cédé à la pression des ministres des Transports, mais appelle maintenant les Etats membres à exploiter au maximum les nouvelles mesures destinées à réduire l'impact du transport routier sur l'environnement, comme la possibilité de majorer les péages pour les véhicules les plus polluants ou dans les régions montagneuses.
Le Parlement européen a raté une occasion d'ouvrir la voie à une politique européenne des transports durable, estiment les députés verts Eva Lichtenberger (autrichienne) et Michael Cramer (allemand). « Les coûts liés à la santé, à la pollution et aux accidents de la route resteront pris en charge par la société, ce qui encourage de façon inadmissible l'avalanche de poids lourds sur les routes européennes que nous connaissons actuellement », se sont-ils exclamés. « Le but poursuivi à l'origine par la directive - rapprocher les niveaux de tarification des transports entre les Etats membres et réguler la concurrence entre eux - a été mis à mal par le principe de subsidiarité. Cela ne permettra pas de créer des règles du jeu uniformes sur le marché intérieur », a regretté pour sa part Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE, allemand).
Pour les représentants du secteur ferroviaire, le compromis trouvé avec le Conseil n'aboutit pas à une situation équitable entre le rail et la route, et contredit le principe de l'utilisateur/pollueur-payeur. La Communauté européenne du rail et des compagnies d'infrastructures (CER) regrette que le Parlement européen ait opté pour « un compromis rapide, plutôt qu'un bon compromis », alors que les perspectives pour le développement du fret ferroviaire en Europe sont « alarmantes ». Si l'UE n'agit pas rapidement pour rééquilibrer la situation entre les deux modes de transport, le volume du fret ferroviaire en Europe diminuera de 30 à 40% à moyen terme (étude McKinsey), s'inquiète la CER. Pour les EIM (European Rail Infrastructure Managers), la directive Eurovignette était une « opportunité à ne pas manquer », mais l'internalisation des coûts externes devrait pouvoir être appliquée de façon « pragmatique », en attendant que la Commission présente une méthodologie commune et une étude d'impact.