Bruxelles, 10/03/2000 (Agence Europe) - La conception de modèles de voitures et d'infrastructures routières qui limitent les dommages corporels en cas d'accident resteront, à moyen terme, les principales priorités de la Commission européenne en matière de sécurité routière. A plus long terme, la Commission s'attaquera aux dossiers épineux de la qualité de conduite des automobilistes à travers, entre autres, les critères médicaux d'attribution des permis de conduire ou l'effet des médicaments sur la conduite. C'est ce qui apparaît dans le projet de communication sur les "priorités pour la sécurité routière dans l'UE-rapport d'avancement et hiérarchisation des actions" qui devrait être adopté prochainement par la Commission.
Les services "Industries" de la Commission ont retardé l'adoption de ce document pour approfondir, semble-t-il, l'examen des points concernant l'industrie automobile. Entre autres mesures controversées, le document classe parmi les six "priorités absolues" de l'UE l'adoption d'une législation imposant des instruments qui brideraient la vitesse des véhicules commerciaux légers et d'une législation sur la définition d'avant de voitures moins agressifs pour les piétons et les cyclistes. Selon les estimations de la Commission, les limiteurs de vitesse pourraient sauver de 50 à 200 vies par an. La modification de l'avant des voitures permettrait de sauver de 650 à 2.200 vies par an, alors que quelque 9.000 piétons meurent en moyenne chaque année dans l'UE à la suite d'un choc avec un véhicule.
Un projet de directive sur la forme des capots de voitures est à l'étude à la Commission. Mardi prochain, 14 mars, les fonctionnaires de la Commission doivent consulter les industriels, les experts des Etats membres et les ONG. Pour le directeur de la sécurité routière de l'association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) Jacques Provensal, l'une des seules méthodes pour réduire les risques mortels en cas de choc entre une voiture et un piéton est de surélever le capot par rapport aux pièces dures du moteur. Ceci permet au capot de s'enfoncer davantage et d'absorber le choc. "Le problème est que cette modification peut être contradictoire avec les objectifs européens de réduction des émissions de CO2 et d'autres gaz polluants", commente Jacques Provensal. En effet, "l'élévation du capot suppose l'élévation de l'habitacle, donc une plus grande résistance à l'air, donc une plus grande consommation… Ces conséquences devront également être étudiées".
Les quatre autres priorités "absolues" définies dans le projet de communication (sur la base d'une "plus-value communautaire") portent sur: i) la poursuite des travaux du programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures ("EuroNCAP"), qui a déjà étudié les effets des impacts frontaux et latéraux en cas de chocs sur les passagers et les piétons pour sept catégories de voitures, ii) les campagnes et la législation concernant le port de la ceinture de sécurité et l'utilisation de systèmes de retenue pour les enfants, iii) des recommandations aux Etats membres concernant les taux maximums d'alcoolémie autorisés au volant. Le projet de communication estime que les Etats membres devraient être incités à contrôler davantage les taux d'alcoolémie et à organiser une coopération internationale plus efficace à l'égard des contrevenants. Il s'agirait d'une simple recommandation et non d'une harmonisation au niveau européen, comme l'avait annoncé la commissaire aux Transports Loyola de Palacio. Dans l'UE, seuls l'Italie, l'Irlande, le Luxembourg et le Royaume-Uni appliquent encore une limite légale supérieure à 0,5 mg/ml. Selon le rapport, les accidents dus à l'alcool pourraient être réduits de 10% avec une harmonisation des taux limites d'alcoolémie, iv) la définition d'orientation pour la gestion des "points noirs" où se concentrent les accidents, et pour la conception d'infrastructures routières qui réduisent les dommages en cas d'accident.
A moyen terme, le projet de communication propose de s'attaquer à cinq autres chantiers: i) les critères médicaux pour l'attribution des permis de conduire, ii) les critères pour les épreuves de conduite; iii) les feux de jour, iv) l'effet des médicaments sur le comportement au volant (un groupe de travail sur "alcool, drogues, médicaments et conduite", réactivé fin 1997, devrait présenter un rapport d'ici l'été), v) le traitement des victimes d'accident. Parallèlement, il propose de poursuive et améliorer la récolte de données statistiques sur les accidents pour la base de données "Care" et continuer les recherches sur les normes et la télématique applicable aux véhicules.
Ce document s'inscrit dans le cadre du programme d'action communautaire en faveur de la sécurité routière 1997-2001. Elaboré à la demande du Parlement européen, il classe les priorités communautaires selon des critères de coût-efficacité. Dans la ligne du programme défini en 1997, l'accent est mis sur les coûts humains et économiques des accidents afin de livrer aux autorités politiques des arguments chiffrés pour agir davantage sur la sécurité routière. La Commission indique un coût de un million d'euros par vie humaine perdue sur la route.
Analyse de la situation, réponse à certaines réserves ou critiques
Le document constate que les accidents mortels ont tendance à diminuer mais 40.000 personnes trouvent encore la mort sur les routes européennes chaque année. La tendance à la baisse devrait en outre "marquer le pas" dans les prochaines années et les prévisions de 32.000 décès en 2005 et 27.000 en 2010 devraient être malheureusement dépassées en l'absence de nouvelles mesures, estime le rapport. Il existe encore de très fortes disparités entre les Etats membres: le Portugal enregistrait, en 1997, 254 décès sur la route par million d'habitants, suivi par la Grèce (210 pour un million d'habitants) alors que, à l'autre bout de l'échelle, le Royaume-Uni et la Suède enregistraient environ 60 décès par million d'habitants.
Le projet de communication constate que "l'on a déjà beaucoup fait dans les domaines stratégiques du respect de la réglementation routière, de la sensibilisation du public à la sécurité routière et de la collecte et de la diffusion d'information sur la sécurité". Le problème reste toutefois que "comme nombre d'autorités nationales en ont fait l'expérience, les mesures qui permettraient de réduire l'immense détresse humaine que cachent les chiffres, telles que le contrôle renforcé des taux d'alcoolémie, une meilleure gestion de la vitesse et des campagnes publicitaires plus responsables, doivent aujourd'hui encore se défendre contre l'accusation déplacée d'entrave à la liberté des personnes".
Les réticences "sociales" sont, selon les conclusions du projet de communication, l'une des principales raisons de la lenteur des progrès de la sécurité routière. Explication qui va dans le sens des constructeurs automobiles européens qui estiment qu'ils ont déjà largement contribué au effort de sécurité et qu'il est temps de s'attaquer désormais aux conducteurs eux-mêmes.
Dans ce sens, EUROPE croit savoir que la Commission pourrait adopter avant l'été un projet de directive sur l'harmonisation des permis de conduire en Europe, sujet extrêmement sensible politiquement puisqu'il s'agirait d'harmoniser: i) les période de validité des permis, qui sont attribués à vie dans certains Etats membres (France, Belgique, Allemagne) ou qui doivent être renouvelés régulièrement dans d'autres (Royaume-Uni, Pays-Bas, Suède), ii) les examens de santé obligatoires dans certains Etats, comme l'Italie ou l'Espagne, iii) les catégories de licences selon les types de véhicules.