Bruxelles, 09/02/2016 (Agence Europe) - L'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) a annoncé, lundi 8 février, une série de recommandations faites par le Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP) en vue de limiter les émissions de CO2 rejetées par le secteur de l'aviation qui concernerait tous les appareils à partir de 2028.
En substance, l'accord, qui est l'aboutissement de six ans de négociations (EUROPE 11479), prévoit des niveaux différenciés d'exigence de consommation de carburant selon le type d'aéronef considéré: les nouveaux appareils qui seront mis sur le marché après 2020 devront correspondre à un niveau d'exigence de 8.5 ('stringency levels', échelonnés de 1 à 10, 10 étant les niveaux de performances les plus hauts par rapport aux technologies existantes), tandis que les appareils améliorés basés sur des modèles existants devront être adaptés à un niveau d'exigence légèrement plus bas équivalant à 7 après 2023. Toutefois, la date limite de mise en conformité de toute la production existante du secteur civil au niveau d'exigence de niveau 7 a été fixée à 2028.
L'accord concernera avant tout les appareils long-courriers de plus de 60 tonnes qui sont « à l'origine de près de 90% des émissions totales rejetées par l'aviation », indique l'OACI, qui ajoute que c'est précisément sur cette catégorie d'appareils que les évolutions technologiques, et leurs impacts subséquents sur les émissions de CO2, peuvent être les plus importants.
Ces recommandations ont été notamment soutenues par l'Union européenne, les États-Unis, le Brésil, le Canada et le Japon, mais pas par l'Ukraine ni par la Russie, indique une source européenne. Selon cette dernière, ces deux pays ne représentent qu'une part minime du secteur de l'aviation au niveau international.
Ainsi, l'accord a été salué par l'industrie de l'aviation, Boeing et Airbus notamment, mais aussi par la Commission européenne et, en particulier, la commissaire aux Transports, Violeta Bulc, qui a rappelé à cette occasion « le rôle central » joué par l'UE dans la négociation de cet accord, « comme elle l'a fait pour la COP21 à Paris ». Un enthousiasme que ne partagent pas certaines ONG écologistes, parmi lesquelles Transport & Environment, une organisation engagée pour un transport plus propre.
Pour cette dernière, l'accord a été sacrifié sur l'autel de la rentabilité et est le résultat d'une situation de duopole, qui cherche à tirer le maximum d'un modèle en réduisant autant que possible les coûts d'investissements dans le développement de nouvelles technologies. Aux yeux de Bill Hemmings, responsable de l'aviation à T&E, la date de 2028 a été ainsi choisie pour laisser suffisamment de temps à certains constructeurs pour amortir leurs appareils, notamment Airbus et son A380, qui est en service depuis neuf ans seulement et dont les performances ne correspondent pas aux exigences de niveau 7.
Plus globalement, l'organisation affirme que les modèles améliorés (Airbus Neo et Boeing Max) qui arrivent sur le marché rempliront sans problème les normes prévues par l'OACI. L'accord permettrait ainsi aux deux principaux constructeurs de continuer à produire des avions moins performants (A320, A330, Boeing 737 CEO) jusqu'en 2028. « L'OACI n'a jamais encouragé l'innovation, mais a toujours suivi les innovations », confie à EUROPE Bill Hemmings.
Pour lui, le changement pourrait venir des États-Unis et de l'Agence de protection de l'environnement ('Environmental Protection Agency'- EPA) qui pourraient imposer des normes plus strictes en lien avec le Clean Air Act. De telles dispositions forceraient Boeing, mais aussi Airbus, dans la mesure où le constructeur européen souhaite pénétrer le marché américain, à produire des appareils plus performants que ce que prévoit l'OACI.
L'organisation représentant le secteur de l'aviation devrait vraisemblablement soutenir les recommandations du CAEP lors de son assemblée générale en septembre prochain et formellement l'adopter durant son Conseil, au début de l'année prochaine. (Pascal Hansens)