Bruxelles, 08/07/2008 (Agence Europe) - La Commission européenne a adopté, mardi 8 juillet, un paquet de mesures visant à internaliser les coûts externes du transport (congestion, pollution, accidents, etc.). Ces mesures sont censées rendre le transport en Europe plus écologique. Intitulé « Greening transport package », le paquet est composé de cinq propositions législatives, dont la révision de la directive Eurovignette (la directive sur la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures), d'une communication sur l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transports (EUROPE n°9086) et d'une communication annonçant des mesures de réduction du bruit des wagons. Le paquet comprend également un inventaire des mesures déjà prises pour rendre les transports plus écologiques ainsi qu'une communication sur le transport plus écologique chapeautant l'ensemble des textes adoptés. Dans ce paquet, la Commission a misé sur les instruments économiques pour inciter les chauffeurs à utiliser les trajets les moins encombrés, les moyens de transport les plus silencieux et les moins polluants. D'autres mesures suivront au cours des 18 prochains mois.
Eurovignette. Comme prévu (voir EUROPE n° 9647), la révision de cette directive de 2004 introduit deux nouveaux critères (la congestion et la pollution) de tarification des poids lourds et étend le champ d'application de l'ancienne directive au-delà du réseau transeuropéen. La tarification était limitée jusqu'à présent de manière à répondre aux seuls besoins en matière d'infrastructures ; les États membres auront désormais le choix de prélever des redevances sur les camions en fonction des coûts externes (coûts indirects) qu'ils entraînent en termes de congestion et de pollution (sonore et de l'air). La directive s'appliquera aux véhicules de plus de 3,5 tonnes et les États auront jusqu'à fin 2010 pour s'aligner sur ses dispositions. Les montants des redevances devront être déterminés par une autorité nationale indépendante selon une méthode commune de calcul des coûts (les valeurs maximales ont été établies par la Commission sur base d'une étude publiée en janvier 2008). Reprises dans l'annexe III de la directive, les valeurs maximales de la tarification sont déclinées en fonction du temps (jour/nuit), de la saturation du trafic (heures creuses/heures de pointe), du type de route (suburbaine/ intra-urbaine) et de la classe EURO des véhicules. Par exemple, pour la pollution sonore sur les routes suburbaines pendant la journée, cette valeur maximale s'élève à 1,1 centime par kilomètre ; pour la pollution de l'air, les coûts varient entre 16 centimes par kilomètre pour un camion de classe EURO 0 (la plus polluante) sur route suburbaine et 2 centimes pour les poids lourds de la classe EURO V sur les routes interurbaines ; pour la congestion, les charges s'établiront entre 65 centimes par kilomètre pour un camion circulant aux heures de pointe sur une route suburbaine et 0 centime pour un camion circulant sur la même route en période de faible circulation. Les montants seront périodiquement révisés et mis à jour en cas de besoin.
Les recettes ainsi prélevées devront financer des projets pour la mobilité durable tels que la recherche et développement sur les véhicules propres, les plans de réduction de la pollution ou la construction d'infrastructures alternatives. Les redevances devraient être prélevées au moyen de systèmes automatiques pour ne pas ralentir le trafic. La proposition autorise aussi une certaine majoration des péages en zones de montagne pour cofinancer les projets prioritaires du réseau transeuropéen. La Commission estime que ces mesures pourraient contribuer à une réduction de 8% des émissions de CO2. En 2013, elle présentera un rapport examinant les possibilités d'introduire une redevance minimale obligatoire.
Deux idées clefs étaient à la base de la présente proposition. D'une part, inciter les transporteurs pour optimaliser le coût de leur trajet en choisissant les routes les moins encombrées ou les périodes de moindre circulation et, d'autre part, transférer une partie des coûts indirects générés par le transport du contribuable vers le pollueur. Toutefois certains remarquent que la Commission s'est montrée assez prudente en présentant cette proposition. En ce qui concerne l'affectation des revenus d'abord. Bien que le texte prévoie que les revenus prélevés à partir des coûts externes devront financer des mesures rendant le transport plus durable, rien ne garantit que ceux-ci ne soient réaffectés dans le secteur du transport routier traditionnel. Les États membres resteront en effet libres de décider de la répartition des recettes. S'agissant de la tarification, le secteur routier ne paiera ni les coûts des accidents ni ceux liés au changement climatique, au grand dam du secteur ferroviaire (qui se considère pénalisé par le système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre appliqué dans le secteur électrique). La Commission fait toutefois valoir que la directive proposée n'est qu'un des instruments qui, à travers les redevances, vise à mieux gérer les flux de transport routier de marchandises. Le coût d'émission de CO2 étant plus lié à la consommation de carburant qu'à l'utilisation de l'infrastructure routière, il fera l'objet de la directive sur la taxation des
carburants dont la révision est prévue pour la fin de cette année. Quant au coût des accidents, qui est plus fonction de la sécurité que du nombre de kilomètres parcourus, il devrait peser plus sur les producteurs automobiles. Le plan d'action sur la sécurité routière, attendu pour 2010, devrait s'attaquer à cette question.
Bruit des wagons. Plutôt que d'investir dans la construction de barrières contre le bruit (en dépensant quelque 150 à 200 millions d'euros par année), la Commission veut s'attaquer directement à la source du bruit en proposant de rééquiper, d'ici à 2015, la plupart des wagons de fret avec des systèmes de freinage plus performants. Selon sa communication, le rééquipement devrait concerner tous les wagons de fret en Europe parcourant chaque année plus de 10 000 kilomètres et dont la durée de vie est d'au moins 5 ans, soit quelque 370 000 wagons (ceux dont les parcours effectués sont inférieurs à 10 000 km comptent uniquement pour 3% du transport ferroviaire de fret). Cette mesure devrait, selon les estimations de la Commission, réduire le bruit de près de 50%. Vu le coût important de cette opération (de 200 millions d'euros pour les blocs de freins les moins chers à 1,8 milliard pour les systèmes les plus performants auxquels il faudra ajouter 200 à 400 millions d'ici 2025 de coûts supplémentaires pour la maintenance de ces systèmes), la Commission prévoit toutefois d'agir en trois étapes, afin de permettre au secteur le retour sur investissement. En premier lieu (des propositions législatives seront présentées lors de la révision du premier paquet ferroviaire prévue d'ici à la fin de l'année), la Commission introduira un système de péages différenciés pour l'utilisation de l'infrastructure. Les gestionnaires de l'infrastructure (actuellement responsables de l'établissement des charges pour l'utilisation de cette dernière) gagneront la possibilité de varier les redevances en fonction des coûts environnementaux. Le modèle de base introduirait trois options de péage: un système bonus-malus qui permettrait de taxer moins les wagons plus silencieux, et davantage les wagons plus bruyants ; un système bonus qui impliquera une tarification moins importante des wagons silencieux avec une compensation financière accordée par les États aux gestionnaires de l'infrastructure (à condition que cette aide soit destinée uniquement pour financer l'investissement) ; ou un système malus qui imposerait une tarification plus importante des wagons plus bruyants (et de ce fait permettrait d'accroître les revenus des gestionnaires de l'infrastructure). Sans doute le plus avantageux pour le secteur ferroviaire, ce dernier système a été rendu possible grâce à la révision de l'Eurovignette, vu que, jusqu'à présent, la directive 2001/14 du premier paquet ferroviaire ne permettait pas d'accroître le niveau global des recettes, à moins qu'une tarification comparable ne soit appliquée dans les modes de transport concurrentiels (route). Un rapport de suivi serait publié au plus tard trois ans après l'adoption de la communication. Une fois ces mesures appliquées, la Commission fera des propositions visant à introduire les seuils d'émissions de bruit (révision de la directive 2002/49 relative à l'évaluation du bruit) sur les lignes les plus fréquentées et à promouvoir les engagements volontaires venant de la part de l'industrie.
Internalisation des coûts externes. À la demande du Parlement européen, la Commission a joint au paquet, sous la forme d'une communication, un modèle pour l'évaluation des coûts externes du transport et la stratégie d'internalisation de ces coûts dans tous les modes de transport. Ainsi, pour ce qui concerne le transport routier, à part la révision de la directive Eurovignette, la Commission s'engage: - à présenter, à l'automne 2008, un plan d'action sur un système de transport intelligent suivi des décisions de mise en œuvre de l'interopérabilité des télépéages et une série de mesures techniques (comme les normes de certification des pneus) ; - un plan d'action sur la mobilité urbaine, qui sera proposé en automne et qui examinera les moyens pour améliorer la mobilité dans les villes (l'harmonisation des mesures de restriction du trafic urbain et la promotion de l'interopérabilité des technologies pourraient être incluses dans ce plan) ; - enfin, la Commission n'exclut pas que le système de péages différenciés puisse être étendu aux voitures personnelles tout en respectant le principe de la subsidiarité. Transport ferroviaire: priorité sera accordée à la réduction du bruit, avec des propositions concrètes qui seront présentées lors de la révision du premier paquet ferroviaire. Transport aérien: à part les mesures déjà envisagées (l'inclusion de l'aviation dans le système ETS d'ici 2011 ou 2012 et la modulation des redevances aéroportuaires en fonction des dommages environnementaux, la Commission prépare une proposition (pour la fin 2008) qui visera à réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOx). Transport maritime: se basant sur les conclusions du Conseil de mars 2007, la Commission a décidé de donner la priorité aux solutions négociées au niveau international, dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui pourraient aboutir dès 2009 à des actions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. En l'absence de progrès à l'OMI, la Commission s'arroge le droit de proposer, en 2009, des mesures au niveau européen, comme l'inclusion du secteur maritime dans le système d'échange de quotas de droits d'émissions européen. Le paquet, qui inclut également un inventaire des mesures prises pour rendre le transport plus écologique ainsi que la méthode de calcul des coûts externes des transports, peut être consulté sur le site Internet de la DG Transports. (A.By)