Bruxelles, 30/03/2007 (Agence Europe) - Réunis en plénière, jeudi 29 mars, les membres du Parlement européen ont approuvé en première lecture, deux des sept rapports relatifs aux directives composant le « troisième paquet maritime ». En adoptant ces deux rapports, celui du député socialiste français, Gilles Savary, sur la proposition de directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires des navires et celui de la députée socialiste italienne Marta Vincenzi, sur la proposition de directive concernant le respect des obligations des Etats du pavillon, le Parlement est allé plus loin que la Commission dans l'exigence de faire respecter aux Etats membres les règles internationales de la sécurité maritime. Outre la restriction de la limitation de la responsabilité civile des propriétaires des navires, le Parlement a proposé d'accroître la responsabilité des armateurs vis-à-vis des dommages causés au tiers notamment grâce à l'introduction dans le droit communautaire de la convention HNS - relative à l'indemnisation des pollutions par les hydrocarbures et celle sur les pollutions par les hydrocarbures de soute. La Commission a soutenu le point de vue du Parlement, mais de fortes réticences persistent au sein du Conseil, qui probablement n'abordera le sujet de la responsabilité civile que sous Présidence slovaque de l'UE (premier semestre de 2008). Le reste du paquet doit être voté au Parlement le 24 avril.
Approuvant le rapport de M. Savary, le Parlement s'est prononcé en faveur des trois principales modifications de la législation maritime actuelle. En s'alignant sur la Commission, le Parlement a proposé d'incorporer dans le droit communautaire la convention sur la limitation de responsabilité pour les créances maritimes (LLMC) qui bien qu'en vigueur depuis 1976, n'a pas de valeur contraignante pour ses signataires, mais permet de responsabiliser juridiquement les propriétaires des navires. Le Parlement a pris aussi l'initiative d'introduire dans la législation maritime les conventions ayant pour le but de protéger les parties tierces, en inscrivant dans le projet de directive, la convention sur l'indemnisation pour les dommages liés au transport des substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS) et la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention hydrocarbures de soute). L'enjeu est non seulement de les incorporer dans le droit européen mais d'obliger les Etats membres à les ratifier sous peine de sanctions en cas de violation de la directive. Sur ce point, la Commission et le Parlement sont à l'unisson.
La deuxième proposition de M. Savary est de « déplafonner » les limites de la responsabilité civile des propriétaires des navires contenues dans la convention LLMC en introduisant dans la directive la notion de la « négligence grave ». Elle s'ajouterait à celle de « faute inexcusable », déjà présente dans la convention. Concrètement, la législation existante limite la responsabilité des armateurs signataires de la convention à la valeur du navire en leur garantissant qu'en cas d'accident, les coûts d'indemnisations ne dépasseront pas un certain seuil (par exemple pour un navire de 100 000 tonnes le plafond est établi à 35 000 euros environ). Cette limitation de la responsabilité est d'un usage commun dans le droit maritime et comme le déplorent les députés, la définition de « faute inexcusable » - la seule possibilité d'assurer que l'armateur responsable d'un dommage couvrira l'intégralité des coûts - est « difficile à prouver ». C'est pour cela, que le rapporteur a pris l'initiative d'introduire la notion de « négligence grave » (le comportement d'une personne qui fait preuve d'un manque de soin et d'attention inacceptable) qui une fois reconnue, obligerait le propriétaire de couvrir l'intégralité des dommages causés.
Troisièmement, le Parlement, à l'unisson avec la Commission, a opté en faveur de l'introduction des « certificats de responsabilité financière » obligatoires. Ils seraient délivrés par les Etats membres, à la demande des propriétaires des navires en tant que garantie de la solvabilité des armateurs en cas de dommages causés aux tiers et pour les cas d'abandon des gens de mer. Les victimes auraient aussi le droit, dans le cadre de cette garantie, d'engager une action directe contre l'assureur. Il incomberait aux Etats membres de vérifier la validité et la solidité de cette couverture d'assurance par le biais d'organismes compétents. Une divergence des vues persiste pourtant à ce propos entre la Commission et le Parlement. Le Parlement demande la création d'un « office communautaire » chargé de tenir un registre exhaustif des certificats délivrés, d'en contrôler la validité et de vérifier la réalité des garanties financières enregistrées par des pays tiers. La Commission juge, en revanche, que ce rôle pourrait revenir à un réseau des autorités nationales de contrôle ou à l'Agence européenne de sécurité maritime. Parlant au nom de la Commission, lors de la discussion parlementaire, la veille du vote, le vice-président de la Commission en charge des transports, Jacques Barrot, a estimé que l'idée d'un tel office, serait « séduisante » mais s'est interrogé sur le bien-fondé de « créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne de sécurité maritime ». La Commission s'est opposée aussi à une autre proposition du Parlement, celle d'établir « un fonds de solidarité » destiné à couvrir les dommages occasionnés par un navire n'ayant souscrit aucune garantie financière. D'après la Commission, cette nouvelle structure serait redondante alors qu'existerait un système d'assurance obligatoire. Et, le Commissaire Barrot de dire « ne pas être sûr de la nécessité de cette nouvelle structure ».
Quant au rapport de Marta Vincenzi sur les obligations des Etats accordant le pavillon, le Parlement s'est prononcé en faveur de l'introduction dans le droit communautaire des conventions MARPOL (la convention de prévention de pollution de l'environnement marin) et SOLAS (la convention de sauvegarde de la vie humaine en mer) de l'OMI, s'alignant ainsi sur la ligne défendue par la Commission dont l'idée clef est de communautariser et de faire respecter par les Etats membres les normes internationales de sécurité maritime, avec pour objectif à long terme de mettre en place un pavillon européen concurrentiel de haute qualité. A cette fin, la Commission a proposé que cette flotte européenne respecte des normes de sécurité, ce qui s'appose la mise en place du système d'enquêtes et d'inspections par le biais notamment d'audits réguliers et obligatoires des pavillons. Or - d'où la divergence de vues entre le Parlement et la Commission - la députée était soucieuse de « renforcer la sécurité maritime sans alourdir l'administration publique » et a proposé d'alléger certaines exigences en matière de qualification des inspecteurs, en ramenant à trois ans au lieu des cinq proposés par la Commission, la durée de leur formation obligatoire. Cette proposition a été rejetée par la Commission tout comme les propositions d'accorder le droit d'initiative aux Etats membres ou aux « parties » et « exploitants intéressés » en ce qui concerne le contrôle des normes techniques et l'établissement des exemptions et des équivalences demandées conformément à la législation de l'OMI. M. Barrot a jugé que ces propositions empiétaient sur le droit d'initiative qui dans « ce domaine appartient exclusivement à la Commission ». (aby)