Bruxelles, 01/03/2006 (Agence Europe) - Le 5 novembre 2002, la Cour européenne de Justice (CEJ) avait ouvert la voie à une politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation, en considérant les accords aériens bilatéraux conclus entre plusieurs Etats membres de l'UE et certains pays tiers en partie contraires au Traité, et en reconnaissant l'existence de compétences communautaires en matière aérienne. Dans la foulée, la Commission européenne a présenté plusieurs communications pour mettre en pratique les leçons à tirer de l'arrêt de la Cour, qui ont débouché sur l'adoption par le Conseil, en juin 2005, d'une feuille de route visant à développer cet aspect essentiel de la politique communautaire de l'aviation et reposant sur trois principes: la mise en conformité des accords aériens existants, la réalisation d'un espace aérien commun avec les pays voisins d'ici 2010 et la conclusion d'accords aériens globaux avec certains pays jugés prioritaires. EUROPE fait le point.
Pour la Commission, la priorité des priorités a toujours été de mettre les quelque 2000 accords aériens bilatéraux existants en conformité avec la législation communautaire. A l'heure actuelle, 37 pays tiers ont accepté d'amender le ou les accords conclus avec certains Etats membres de l'UE pour y introduire les clauses types reflétant la compétence communautaire, par exemple la clause de désignation communautaire, conformément au règlement 847/2007: Afghanistan, Algérie, Antigua et Barbades, Antilles néerlandaises, Argentine, Arménie, Bahreïn, Bélarus, Belize, Bruneï, Cambodge, Cap Vert, Corée du Nord, Costa Rica, Cuba, Emirats Arabes Unis, Equateur, Fiji, Iran, Macao, Madagascar, Mozambique, Ouganda, Ouzbékistan, Panama, Pérou, Qatar, République démocratique du Congo, République dominicaine, Sénégal, Suriname, Syrie, Tadjikistan, Tanzanie, Togo, Turkménistan, Zambie. 22 autres pays tiers ont préféré conclure avec la Commission un accord communautaire horizontal intégrant les accords bilatéraux concernés: Albanie, Australie, Azerbaïdjan, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Chili, Croatie, Géorgie, Kirghizstan, Liban, Macédoine, Malaisie, Maldives, Maroc, Moldova, Nouvelle-Zélande, Paraguay, Roumanie, Serbie et Monténégro, Singapour, Ukraine, Uruguay. Au total, 385 accords aériens bilatéraux ont donc déjà été mis en conformité avec le droit communautaire.
1500 accords doivent cependant encore l'être. La Commission et les Etats membres ont établi une liste de plusieurs pays sur lesquels concentrer leurs efforts: Algérie, République d'Afrique centrale, Afrique du Sud, Argentine, Arabie saoudite, Bengladesh, Brésil, Cameroun, Canada, Chine, Colombie, Corée du Sud, Costa Rica, Equateur, Egypte, Erythrée, Ghana, Hong-Kong, Inde, Indonésie, Israël, Jamaïque, Japon, Kazakhstan, Kenya, Koweït, Libye, Mauritanie, Nigeria, Pakistan, Russie, Sénégal, Seychelles, Sierra Leone, Sri Lanka, Soudan, Syrie, Tchad, Thaïlande, Turquie, Zimbabwe. Ces pays se sont montrés, pour le moment, peu enclins à l'idée d'introduire les clauses types dans leurs accords bilatéraux ou de conclure un accord communautaire horizontal. La situation est rendue encore un peu plus complexe par le fait que certains pays, comme nous l'avions indiqué, ont partiellement régularisé leur situation. C'est le cas de l'Algérie qui a accepté de modifier ses accords conclus avec le Portugal, la France, l'Espagne et l'Autriche tout en refusant, jusqu'à présent, d'en faire de même avec le Danemark, l'Italie et le Royaume-Uni. Afin de pallier l'incertitude juridique qui découle de cette situation, la Commission a autorisé la mise en œuvre des accords existants jusqu'à la fin du mois de décembre 2006 en attendant de trouver une solution.
Parallèlement à cette mise en conformité, la Commission a entamé des discussions avec plusieurs pays voisins de l'UE pour conclure des accords aériens globaux, allant au-delà des accords aériens horizontaux, afin d'aboutir à un véritable espace aérien commun à l'horizon 2010. Il y a d'abord les six pays des Balkans (Albanie, Bosnie-Herzégovine, Croatie, Macédoine, Serbie et Monténégro) qui s'ajouteront à la Roumanie et à la Bulgarie pour créer un espace aérien européen commun en les intégrant au marché intérieur aérien de l'UE. Ce qui impliquera la reprise intégrale de l'acquis communautaire en matière d'aviation dans la législation nationale de ces pays. Le texte de l'accord, qui a été accepté par tous les partenaires en décembre 2005, sera signé le 5 mai à Salzbourg. Une fois entré en vigueur, l'accord aura plusieurs conséquences, comme l'offre de nouvelles routes, y compris au départ d'aéroports régionaux, ce qui devrait se traduire par une diversification de l'offre de services et une baisse des prix ou encore un niveau de sécurité des compagnies aériennes de ces pays égal à celui des transporteurs aériens européens. Le citoyen des Balkans verra en outre ses droits renforcés, puisqu'il bénéficiera notamment des protections garanties par le règlement sur les refus d'embarquement, d'annulation de vols ou de retards, en vigueur depuis le 17 février 2005.
Le Conseil et le Parlement européen, par ailleurs, devraient bientôt approuver le texte sur lequel Commission et gouvernement marocain se sont mis d'accord, en décembre 2005, pour conclure un accord aérien euro-méditerranéen. Cet accord ne suit pas tout à fait la même logique que le précédent, puisque le Maroc ne s'inscrit pas dans une perspective d'adhésion à l'UE, mais il représentera l'exemple le plus marquant de convergence règlementaire possible entre l'UE et un pays tiers, tout en prévoyant un accès progressif au marché, en fonction des avancées réalisées. Le Maroc reprendra dans sa législation nationale une grande partie de l'acquis communautaire en matière aérienne, à l'exception des dispositions sur la licence des transporteurs aériens selon lesquelles les compagnies aériennes européennes doivent être détenues majoritairement par des capitaux européens et contrôlées par des Européens. Des investissements croisés seront toutefois envisageables. Le Maroc reprendra aussi dans sa législation les principales dispositions communautaires en matière de concurrence mais ne sera pas soumis à la juridiction de la Cour européenne de justice, contrairement aux pays des Balkans. Enfin, l'accord comprendra des dispositions en matière de sûreté mais le Maroc n'aura pas accès, dans l'immédiat, aux informations confidentielles en cette matière. Dans un premier temps, dès la signature de l'accord, tout transporteur aérien communautaire pourra voler vers le Maroc au départ de n'importe quel aéroport européen et vice versa. Plus tard, une fois que le Maroc aura complètement mis en œuvre l'acquis communautaire prévue par l'accord, le cabotage sera autorisé, ce qui permettra à un transporteur marocain d'effectuer des vols entre deux villes européennes situées dans deux Etats membres différents. Des mesures de sauvegarde seront par ailleurs prévues pour permettre à l'UE de retirer certains droits en cas de non respect de l'acquis communautaire.
L'Ukraine devrait être le premier pays sur le flanc Est à négocier un accord similaire, mais la Commission, qui a déjà signé en décembre 2005 un accord aérien horizontal avec l'Ukraine, n'a pas encore obtenu le mandat de négociation, pour lequel les discussions devraient être lancées prochainement au Conseil. La Commission a aussi introduit une demande de mandat au Conseil pour négocier la conclusion d'un accord aérien global avec la Russie, mais la solution de la question des survols de la Sibérie (pour lesquels la Russie exige le paiement de taxes exorbitantes) est un préalable à tout accord avec Moscou. La Russie, en outre, a jusqu'à présent refusé de modifier, ou d'inclure dans un accord horizontal, les accords aériens bilatéraux conclus avec l'Autriche, l'Allemagne, la Finlande, la France, l'Italie, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni et la République tchèque.
Vient ensuite une série de pays avec lesquels l'UE envisage de conclure des accords aériens moins intégrés que les précédents, et après avoir analysé au cas par cas les bénéfices économiques potentiels de tels accords. D'abord, les Etats-Unis, avec lesquels les négociations sont bouclées mais l'accord reste toujours suspendu à un changement de la législation américaine concernant la propriété et le contrôle des compagnies aériennes américaines. La Chine pour laquelle la Commission a présenté une demande de mandat au Conseil, et avec laquelle l'objectif est une libéralisation progressive des marchés en fonction des avancées réalisées en matière de convergence règlementaire, mais aussi de la solution de certains problèmes, comme la transparence des relations financières entre le gouvernement chinois et les compagnies aériennes chinoises, le système d'allocation des créneaux horaires et la transparence du prix du carburant en Chine. A l'instar de la Russie, la Chine n'a toujours pas accepté de modifier, ou d'inclure dans un accord horizontal, les accords bilatéraux conclus avec l'Allemagne, le Danemark, la Finlande, la France, l'Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal, la Suède et le Royaume-Uni. La Commission espère toutefois finaliser d'ici l'été la conclusion d'un accord aérien horizontal avec la Chine pour mettre fin à cette situation.
L'Inde est également au programme de la Commission avec, dans un premier temps, l'ambition de conclure un accord horizontal pour intégrer les accords aériens bilatéraux conclus avec la Belgique, l'Allemagne, la France, l'Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Ce que la Commission espère finaliser d'ici l'été. Elle a en outre présenté au Conseil une demande de mandat pour négocier un accord aérien global avec l'Inde. Un Sommet aérien entre l'UE et l'Inde est prévu à l'automne. Enfin, dès que la Commission aura obtenu le feu vert du Conseil, elle ouvrira les négociations avec l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le Chili, des pays très avancés en matière de cadre règlementaire et de libéralisation des marchés avec lesquels l'accord aérien que l'UE veut conclure pourrait aller au-delà de celui qu'elle va conclure avec les Etats-Unis.