Bruxelles, 14/07/2005 (Agence Europe) - Le Conseil a adopté formellement le 12 juillet la directive et la décision-cadre sur la répression de la pollution maritime, malgré le refus de la Grèce et de Malte (et l'abstention de Chypre) d'aller plus loin que le droit international, lors d'un vote à la majorité qualifiée sur la directive. Ces deux textes permettent en effet d'incorporer en droit communautaire la convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) et la convention internationale relative à la prévention de la pollution maritime (MARPOL), tout en procédant aux adaptations nécessaires.
La directive définit les infractions et étend l'application des sanctions prévues à tout intervenant dans la chaîne de transport maritime, reconnu coupable d'avoir causé ou contribué à causer une pollution illégale, quel que soit le lieu de déversement. Cette responsabilité concerne donc non seulement le capitaine et l'armateur comme dans la convention MARPOL, mais aussi l'affréteur, le gérant ou la société de classification. La directive établie néanmoins une distinction dans le régime de responsabilité, entre les eaux intérieures et territoriales d'une part, et les eaux extra-territoriales d'autre part. Dans le premier cas, la directive conserve les droits prévus par la convention UNCLOS, qui permettent aux Etats côtiers de prendre des mesures plus strictes que celles applicables en droit international. Ainsi, le régime de responsabilité est étendu à tous les cas de pollution illégale, commis par imprudence, de manière intentionnelle ou par négligence grave. S'agissant des eaux extra-territoriales, la directive se conforme aux dispositions de la convention MARPOL, selon lesquelles le capitaine et l'armateur ne peuvent être sanctionnés que s'ils ont agi « soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ». Elle prévoit d'appliquer le même régime aux membres de l'équipage, lorsqu'ils agissent sous la responsabilité du capitaine, tandis que le critère plus strict de « négligence grave » s'applique à tous les autres intervenants de la chaîne.
La décision-cadre, qui complète la directive pour les éléments relevant du troisième pilier (droit pénal), précise que les infractions doivent être considérées comme des délits passibles de sanctions pénales, sauf pour les cas de moindre gravité, la complicité et l'incitation. A ce titre, les Etats membres sont tenus de prévoir des sanctions pénales « effectives, proportionnées et dissuasives ». Les Etats membres se sont entendus sur de nouveaux niveaux minimaux harmonisés pour les amendes maximales applicables aux personnes morales, qui sont jusqu'à dix fois plus élevés que les amendes prévues actuellement dans certains Etats membres. Deux niveaux sont déterminés en fonction de la gravité de l'infraction, allant jusqu'à un maximum d'au moins 750 000 à 1 500 000 euros dans les cas les plus graves. S'agissant des peines de prison, la législation détermine les niveaux minimaux harmonisés des peines maximales en fonction de la gravité de l'acte. Cependant, la convention UNCLOS prévoit que les peines de prison ne peuvent pas s'appliquer aux infractions commises en dehors des eaux territoriales par des navires étrangers. Sur ce point, l'unanimité n'a pas pu être rassemblée pour aller au-delà de la convention UNCLOS, de sorte que les Etats membres considèrent encore qu'un navire battant pavillon d'un autre Etat membre est un navire étranger au sens de la convention UNCLOS. Tout en regrettant l'absence de position commune sur ce point, le Commissaire chargé de la justice, de la liberté et de la sécurité, Franco Frattini, a déclaré: « La plupart des Etats membres ont déjà prévu des peines de prison pour de tels actes, et la Commission compte soumettre une nouvelle proposition dans les cinq ans sur cette question en se fondant sur l'application pratique de cet instrument ».
Enfin, la législation européenne est applicable à tous les navires faisant escale dans les ports de l'UE, quel que soit leur pavillon, mais le droit international prévoit des restrictions pour les navires en transit dans les eaux côtières. Dans ce cas, la directive prévoit que les Etats coopèrent étroitement et échangent leurs informations, pour que des procédures puissent être engagées dans le port d'escale le plus proche. Au cas où ce dernier serait situé en dehors de l'UE, ce réseau de coopération s'étend aux Etats tiers. L'Agence européenne pour la sécurité maritime aidera la Commission et le Conseil à renforcer la coopération entre les Etats membres pour la détection des rejets illégaux et l'élaboration de méthodes qui permettent d'attribuer un rejet à un navire en particulier. Le Conseil et le Parlement ont également prévu d'étudier les modalités d'une coopération entre les services nationaux de garde-côtes.
La directive et la décision- cadre seront transposées en droit national par 30 pays européens: les 25 Etats membres, la Bulgarie et la Roumanie, et pour la directive uniquement, la Norvège, le Liechtenstein et l'Islande (en application de l'accord EEE).