Bruxelles, 25/04/2001 (Agence Europe) - Le projet de règlement sur l'ouverture à la concurrence des transports publics de voyageurs manque de précision sur les aspects sociaux, les dérogations et les règles de qualité, ont estimé la majorité des experts qui sont intervenus lundi lors d'une audition sur « le transport public » organisée par le groupe socialiste au Parlement européen.
L'audition était organisée dans la perspective du débat sur le rapport d'Erik Meijer (GUE, néerlandais) sur le projet de règlement visant une "ouverture régulée" du transport de passagers, présenté en juillet 2000 par la Commission européenne (voir EUROPE du 27 juillet 2000, p. 6). Le Parlement devrait se prononcer en plénière après l'été. Les premiers débats techniques au sein du Conseil ont montré de fortes divergences entre les Etats membres sur essentiellement trois questions: la dérogation qui serait accordée au transport par chemin de fer, la dérogation pour les systèmes "intégrés" de transport qui combinent différents modes de transports (bus, métro, etc.) et les questions sociales. "Un accord est peu vraisemblable avant deux ans", estime un diplomate d'une Représentation permanente.
En attendant les débats politiques sur l'opportunité de la libéralisation, les représentants des syndicats et des entreprises de transports ont mis en avant une série de lacunes du texte de la Commission:
Garantie de qualité et conditions sociales: Les opinions des représentants des syndicats et des entreprises de transports ont convergé au moins sur un point: le manque de précision de la définition des « garanties de qualité » que les autorités publiques pourront exiger des entreprises de transports qui remporteront les appels d'offres. Dans l'article 4 de sa proposition de règlement, la Commission définit une dizaine de critères, dont la ponctualité, l'intégration des différents modes de transports, les tarifs, le respect des normes environnementales ou la qualification du personnel. En revanche, les questions de sécurité du personnel et de respect des normes sociales n'y figurent pas, a relevé Wilhelm Haberzettl, président de la Fédération européenne des syndicats des transports. Selon Martin Mayer, expert du syndicat britannique des transports TGWU, « le processus d'appel d'offres devrait spécifier des critères obligatoires, incluant le respect des conventions collectives et la législation sociale du pays où est fourni le service », sinon, les règles en matière de temps de conduite, de repos, etc. risquent de ne pas être respectées, avec des conséquences néfastes sur la sécurité du transport. Luis Javier Muñoz Llasat, président de la Fédération espagnole des transporteurs par bus (Fenebus), est allé dans le sens des syndicalistes, en estimant que les conditions d'emploi du personnel doivent être maintenues pendant au moins toute la période des conventions collectives pertinentes, et non, comme le prévoit la Commission, pendant deux ans. Tony Depledge, président de la Confédération britannique du transport de passagers (CPT), s'est étonné que la Commission ne se soit préoccupée que des contrats de services, alors que "l'on ne parle pas beaucoup d'aménagement du territoire, de formation du personnel, de la qualité des prestations par exemple".
Risques liés à la sous-traitance: Le projet de règlement prévoit que, lorsque le contrat de service public comprend un droit exclusif, l'autorité publique « peut » demander à l'opérateur sélectionné de respecter la directive 77/187 sur le transfert des droits acquis, mais rien n'est dit sur les entreprises sous-traitantes, a remarqué Martin Mayer, du syndicat britannique. « Rien n'empêche dès lors une entreprise d'engager d'autres employés dans le cadre de contrats de sous-traitance », a-t-il expliqué. Anna Ottavianelli, vice-présidente de la Communauté des chemins de fer européens (CCFE), a estimé elle aussi que la possibilité de sous-traitance risque « d'aller à l'encontre de l'amélioration de l'efficacité » voulue par le projet de règlement. « En ouvrant la possibilité de contrats de sous-traitance, on risque de réduire les coûts par une réduction de la qualité des services », a estimé le représentant des transporteurs espagnols, M. Muñoz Llasat. Les règles applicable à la sous-traitance, au moins, « doivent être transparentes», a souhaité le représentant de l'Union internationale des transports routiers (IRU), Marc Billet.
Dérogations et insécurité juridique: Le directeur de l'Union des entreprises de transport public, IUTP, Klaus Meyer, a estimé que les exceptions prévues pour certains types de transports dans le projet de règlement risquent de poser des problèmes de conflits juridiques avec la législation sur la prestation de services, qui ne prévoit pas de telles dérogations. Marc Billet, de l'IRU, s'est lui aussi prononcé pour la suppression des dérogations, estimant que « s'il doit y avoir une concurrence régulée, tous les opérateurs doivent être couverts, y compris les entreprises intégrées, car ce qui est important, c'est l'intégration des systèmes et non des entreprises ». Pour le représentant des entreprises britanniques de transports de passagers par bus, Tony Depledge, l'article 7, sur les dérogations, est trop imprécis et laisse la place à des interprétations subjectives.
Aides publiques: tous les représentants des entreprises de transport ont jugé injustifié la clause qui limite à 20 % du montant du service fourni, les indemnités publiques versées aux opérateurs, notamment pour leur permettre de proposer des tarifs plus avantageux pour certaines catégories de passagers (étudiants, personnes handicapées, etc.). « Il ne s'agit pas d'une aide à l'exploitation, mais d'un paiement indirect aux personnes », a remarqué le directeur de l'UITP, en estimant qu'il n'y a, de ce fait, pas lieu de limiter le montant de cette aide. Une position que partagent Anna Ottavianelli de la CCFE ou Hubert Gleixner, directeur de l'association Rhin-Ruhr (VRR) représentant une vingtaine de villes: « Il ne s'agit pas de subvention, mais de compensation », a remarqué ce dernier.
Durée des contrats: Les représentants des entreprises ont également plaidé pour une durée de concession plus longue que la période de 5 ans proposée par la Commission. Pour Mme Ottavianelli, les concessions devraient être de 15 ou 20 ans pour permettre d'amortir l'investissement. Le représentant des transports routiers, Marc Billet, a lui aussi estimé que les concessions doivent être plus longues pour encourager l'innovation et tenir compte des problèmes de liquidation du matériel pour les entreprises évincées, « alors que le marché de l'occasion est déjà saturé ». « Le délai de cinq ans n'est pas court, il est impraticable pour la plupart des installations et empêche l'innovation », a renchéri M. Muñoz Llasat. « L'amortissement d'une desserte sur une zone rurale dépeuplée demande de 8 à 20 ans », a-t-il ajouté. Märta Lena Schwaiger, directeur exécutif de l'Association suédoise des transports locaux, a toutefois relativisé les propos des autres experts, en soulignant qu'en Suède 90% des transports sont assurés par le biais de contrats, et que la majorité d'entre eux ont une durée de quatre ans, sans que cela ne pose de problèmes.
Subsidiarité: En ouvrant les débats, le rapporteur Erik Meijer et le responsable de la coordination au groupe PSE, Hannes Swoboda, ont insisté en outre sur une question chère notamment à la France et l'Allemagne: le pouvoir de décision des autorités locales sur leur mode d'attribution des marchés de transports publics. "Une trop grande généralisation risque de ne pas tenir compte des particularités de chaque ville et région", a estimé Hannes Swoboda en rappelant le principe de subsidiarité. « La proposition de la Commission constitue une ingérence dans le pouvoir des autorités locales, au moment où les Länder demandent davantage de pouvoirs», a remarqué Hubert Gleixner, directeur de l'association Rhin-Ruhr.