Bruxelles, 30/07/2007 (Agence Europe) - La Commission européenne envisage de publier avant la fin de l'année des lignes directrices relatives aux aides d'Etat dans le secteur ferroviaire. Soucieuse de permettre une revitalisation du secteur ferroviaire, elle prévoit d'agir dans cinq domaines (construction et entretien de l'infrastructure, réduction des dettes historiques, suppression des garanties d'Etat, promotion de l'interopérabilité, revivification des entreprises ferroviaires de fret) concernant surtout les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises de transport ferroviaire. Le document, qui vient de faire l'objet d'une consultation interservices au sein de la Commission, doit encore être soumis à une consultation externe publique des parties prenantes avant d'être adopté, probablement à la fin de l'année par le Collège. Il clarifiera et adaptera les règles qui régissent à présent l'octroi des aides, à savoir l'article 73 (les aides qui répondent aux besoins en matière de coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public) et 87 (aides d'Etat) du Traité CE.
Au niveau de l'infrastructure et de manière générale, le soutien public garanti par les Etats membres aux opérateurs ou aux gestionnaires de l'infrastructure ne devrait pas être considéré comme une aide d'Etat et ne devrait par conséquent pas être notifié, la Commission estimant en l'occurrence que les gestionnaires ferroviaires agissent en tant qu'autorités publiques dans un milieu très peu concurrentiel. Plus précisément, les aides publiques ne devraient pas être notifiées à la Commission si l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les usagers ; en d'autres termes, s'il relève de l'intérêt général. Le soutien public serait aussi admis dans ceux des Etats membres, qui, comme l'Allemagne ou l'Italie, ont décidé d'ouvrir partiellement leurs marchés locaux ou nationaux, et qui, outre l'opérateur principal, autorisent sur une partie du réseau un opérateur commercial. Tant que le financement public accordé à cet opérateur sera consacré à couvrir les coûts de maintenance, de gestion et de fourniture de services de transport ferroviaire qu'il offre, l'aide sera considérée comme conforme à la législation européenne.
S'agissant des concessions pour les travaux de construction et de gestion spéciaux, comme la construction des tunnels et des ponts, les projets devront être notifiés dès lors qu'un Etat membre décidera de compenser les concessionnaires au-delà des montants fixés dans le contrat, montant devant refléter le prix de marché. Le même principe s'appliquera dans le cas des partenariats public-privé (PPP) où les projets ne devront pas être notifiés à moins que le partenaire privé ait été choisi au terme d'un appel d'offres qui lui a permis de tirer profit du contrat si l'on considère les prix du marché.
Les subventions publiques ne seront pas non plus considérées comme des aides d'Etat pour certaines obligations de service public (OSP), par exemple celles visant à assurer la sécurité et l'interopérabilité imposées aux gestionnaires, tant qu'elles remplissent les critères de l'arrêt « Altmark » (l'entreprise bénéficiaire doit être effectivement chargée de l'exécution des OSP clairement définies ; les paramètres de calcul des compensations doivent être définis au préalable ; la compensation ne peut pas dépasser les coûts occasionnés - voir EUROPE n° 8511).
Au niveau des dettes historiques et des mécanismes d'allégement des dettes, les lignes directrices devront spécifier quelles dettes peuvent être couvertes par l'article 9 de la directive 91/440, en vertu de laquelle les Etats membres doivent établir les mécanismes appropriés afin d'aider à réduire l'endettement des entreprises ferroviaires. L'examen des aides accordées dans ce domaine se fera en relation avec l'ouverture du marché. En ce qui concerne les Réseaux transeuropéens de fret ferroviaire (voir EUROPE n° 7601), qui ont été ouverts à la concurrence le 15 mars 2003, la Commission ne va pas considérer comme aides d'Etat des abandons des créances décidés et réalisés avant cette date. Par contre, les Etats membres seront obligés de notifier chaque abandon préalable à cette date ayant pris effet après le 15 mars 2003.
D'une manière générale, les abandons des créances liés au financement de l'infrastructure, aux déficits résultant des activités liées à la gestion de l'infrastructure et ceux résultant d'une sous-compensation des OSP qui remplissent les critères d'Altmark ne devront pas être notifiés à la Commission. En revanche, les mécanismes d'aide à la réduction de l'endettement des entreprises ferroviaires résultant de déficits opérationnels des activités de transport ou de certains investissements liés aux opérations de transport après le 15 mars 2003, comme les investissements en matériel roulant et les compensations des OSP autres que celles qui correspondent aux critères du règlement Altmark seront susceptibles d'être considérées comme des aides d'Etat. Chaque cas sera examiné sur base de règles applicables à la motivation de ces dettes. Pour les nouveaux Etats membres, c'est la date de leur adhésion (donc le 1er janvier 2007 pour la Bulgarie et la Roumanie et le 1er mai 2004 pour les dix Etats d'Europe centrale et du sud) qui constituera la référence à partir de laquelle les mécanismes de réduction de l'endettement pourront être considérés comme des aides d'Etat.
Les garanties d'Etat (les conditions de crédit plus favorables obtenues par les entreprises dont le statut ne prévoit pas la possibilité de faillite ou l'insolvabilité) devront être supprimées avant le 1er janvier 2010 pour les entreprises ferroviaires qui opèrent dans un marché ouvert à la concurrence (donc surtout les entreprises ferroviaires de fret). Les entreprises de transport concernées devront informer la Commission des modalités d'obtention de ce régime ainsi que des modalités de sa suppression avant le 31 décembre 2008. La suppression complète des garanties illimitées devra intervenir avant le 1er janvier 2010. Une règle similaire s'appliquera aux entreprises exerçant des activités exposées et non exposées à la concurrence, mais dont les garanties bénéficient à l'ensemble de l'entreprise. Les garanties illimitées accordées aux entreprises effectuant exclusivement le transport de passagers, dans la mesure où elles constituent une aide d'Etat, devront aussi être notifiées à la Commission et supprimées avant le 1er janvier 2010.
Pour les aides d'Etat en matière de coordination des transports (interopérabilité), les lignes directrices viseront à compléter le régime juridique établi jusqu'à présent par l'article 73 du traité et mis en oeuvre par le règlement 1107/70, qui sera abrogé prochainement. Selon le nouveau concept de coordination des transports, les aides d'Etat vont inclure: « les aides accordées aux entreprises ayant à leur charge des dépenses relatives à l'infrastructure qu'elles utilisent ainsi que les aides destinées à encourager les modes des transports générant moins de coûts externes par rapport à d'autres modes des transports ». Le montant de l'aide serait pourtant limité au minimum nécessaire (principes de l'intérêt communautaire et de la proportionnalité) pour couvrir les dépenses encourues ; l'aide devrait compenser les coûts d'infrastructure non supportés par des modes de transport concurrents et elle devrait être accordée à des conditions non discriminatoires. Le régime de ces aides serait limité dans le temps, mais la Commission ne précise pas, dans son document l'étendue de cette limitation. La Commission fera la distinction entre les différents objectifs de ces aides. Ainsi, celles accordées en vue de « favoriser l'interopérabilité, le renforcement de la sécurité et la nécessité d'éliminer des barrières techniques » devront être focalisées sur la diminution des nuisances environnementales, avec pour objectif la promotion du transfert modal et du développement de l'infrastructure ferroviaire ». Par contre, la Commission est d'avis que le montant maximal de l'aide ne devrait pas dépasser 50% des coûts éligibles à l'investissement. Les aides «à la recherche et au développement du secteur ferroviaire » devront être limitées, d'après la Commission, au stade de la recherche. Enfin les aides visant à «éliminer une surcapacité entraînant de graves difficultés structurelles dans le secteur du transport ferroviaire de passagers » pourront être compatibles avec la législation européenne, jusqu'à l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire du transport des passagers, à condition qu'elles soient accordées à titre exceptionnel et temporaire.
S'agissant des aides au renouvellement des actifs mobiles, elles seront surtout focalisées sur le transport de fret ferroviaire. Selon la Commission, sans modification de la tendance actuelle (1% de la flotte de fret est renouvelée annuellement et l'âge moyen de celle-ci est de 27 ans), la flotte européenne de fret va diminuer d'un quart d'ici 2020. Elle considère par conséquent que le régime d'aides octroyées aux entreprises ferroviaires peut être compatible avec l'article 87 (aides d'Etat) du Traité.
Après l'adoption de ces lignes directrices, les Etats membres auront deux ans pour s'y conformer et modifier éventuellement leur régime d'aide existant. La Commission procédera à un rapport d'évaluation de ces nouvelles mesures, cinq ans après sa publication au Journal officiel de l'UE. (aby)