L'Europe des résultats. L'Europe sait encore faire du concret. On devrait le savoir. Mais l'image de l'UE que l'on diffuse trop souvent est tellement caricaturale et éloignée de la réalité, que lorsque l'occasion se présente, on a envie de le répéter. Cette fois-ci, l'occasion étaient les premiers rapports annuels des six coordonnateurs qui ont accepté la tâche délicate de faire avancer six projets prioritaires de réseaux transeuropéens de transports, et ont rendu compte de leur action: résultats obtenus, progrès de chaque projet, et aussi les retards et les difficultés. Jeudi dernier, pour la présentation à la presse, ils étaient tous là (à une exception près) autour du vice-président de la Commission Jacques Barrot, ce qui a permis de rencontrer des personnalités qui ont marqué l'histoire de l'Europe, comme Etienne Davignon et Karel Van Miert.
Pourquoi je parle ici de l'Europe concrète ? Parce que les Etats membres qui sont politiquement et juridiquement unis, qui appliquent les mêmes lois et règles, dont presque la moitié ont une seule monnaie, sont encore séparés par des barrières physiques. Dans la zone Schengen, il n'y a plus de contrôles aux frontières, mais des goulots d'étranglement: les réseaux représentent le moyen pour les éliminer.
Les avantages. Tous les six projets prioritaires concernent les chemins de fer. Ce qui signifie qu'ils ne répondent pas seulement à l'exigence de mieux relier les pays de l'Union ; en permettant de transférer au transport ferroviaire une partie du trafic automobile, leurs objectifs sont aussi environnementaux et sociaux: moins de pollution, réduction de l'encombrement des routes en améliorant la sécurité et en réduisant les embouteillages, diminution de la consommation de pétrole. Cinq projets concernent des parcours spécifiques, pour mieux relier le Nord de l'Union au Sud (axe ferroviaire de Berlin à Palerme) et l'Ouest à l'Est (axe Lyon-Budapest au sud des Alpes, axe Paris-Vienne-Bratislava plus à Nord), pour désenclaver la péninsule ibérique par le Sud (sur la côte méditerranéenne) et par le Nord (sur la côte atlantique), pour relier les pays baltes à l'Europe centrale. Le sixième projet est horizontal: la généralisation progressive du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS permettra d'éviter des changements continuels de système au long de chaque parcours. L'ensemble soutiendra et facilitera le développement économique harmonieux du territoire européen dans son ensemble et contribuera au bien-être des citoyens.
Six constatations. On pourra dire: ce programme était connu ; quoi de nouveau ? La nouveauté, c'est le passage progressif des décisions politiques de principe aux réalisations. Les rapports des coordonnateurs (qui seront reproduits dans notre série EUROPE/Documents) font le point, et l'on constate que l'ensemble du programme avance malgré la réduction radicale du financement européen. Pour la période 2007-2013, la Commission avait demandé 20 milliards d'euros ; elle a obtenu 8 milliards. Plusieurs observateurs avaient estimé que, dans ces conditions, les ambitions devaient être radicalement réduites. Mais le maître-d'œuvre Jacques Barrot a refusé de se résigner. Aucun des projets prévus n'a été abandonné ; je ne parle pas seulement des six prioritaires mais de l'ensemble du programme. Certes, les montages financiers ont été révisés, opération souvent douloureuse qui permet toutefois quelques constatations intéressantes:
- les financements communautaires seront concentrés sur certains projets et en particulier sur les sections transfrontalières, souvent négligées par les Etats membres, qui ont logiquement tendance à privilégier les sections nationales. La tactique du saupoudrage donnerait satisfaction à un plus grand nombre d'autorités politiques et de pouvoirs locaux, mais au détriment de l'efficacité ;
- une partie de la dotation de la politique régionale européenne (Fonds structurels, Fonds de cohésion) sera destinée aux réseaux de transports, permettant ainsi d'augmenter la partie des subventions de l'UE dans le coût global. Les Etats membres bénéficiaires des Fonds sont en général d'accord ;
- les autorités nationales devront faire des efforts financiers supplémentaires. Ce n'est que justice, car ce sont elles qui ont estimé nécessaire de réduire l'enveloppe communautaire ;
- la Banque Européenne d'Investissement (BEI) a élargi considérablement la dotation qu'elle mettra à la disposition des réseaux de transport. Elle pourra y engager jusqu'à 20 milliards d'euros, face aux 8 milliards des subventions directes du budget communautaire ;
- le recours à des formules innovantes de financement de type Partenariat Public Privé (PPP) sera intensifié pour les projets où il se révèle approprié ;
- les investisseurs privés devront consentir des efforts supplémentaires, ce qui n'est pas nécessairement négatif, car ces investisseurs ont logiquement la tendance à réclamer le maximum possible de fonds publics, parfois au-delà des besoins réels ; ils doivent participer à l'effort commun.
Première urgence. Maintenant, la première urgence est l'approbation par le Conseil du nouveau règlement financier, M. Barrot y a insisté dans sa conférence de presse: la Commission doit savoir comment elle pourra utiliser les 8 milliards d'euros dont elle dispose jusqu'en 2013 et connaître les règles relatives aux autres financements. M. Barrot espère que l'approbation interviendra avant la fin de l'année. L'orientation de la présidence finlandaise semble très proche de la proposition de la Commission qui prévoit un soutien de 20% du coût total pour les projets prioritaires, pouvant aller jusqu'à 30% pour les sections transfrontalières, et un soutien pouvant atteindre 50% pour les projets de diffusion du système ERTMS, indispensable afin que le réseau dans son ensemble soit effectivement interconnecté et interopérable.
Critiques et réponses. M. Barrot a souligné que certaines des décisions indiquées dans les rapports «n'étaient pas imaginables voici encore quelques mois ». Alors, tout marche bien dans le meilleur des mondes ? Loin de là. Les coordonnateurs ont insisté aussi sur les lacunes et les incertitudes ; plusieurs engagements des Etats membres font encore défaut, il pourrait en résulter des retards importants, voire même l'abandon de tel ou tel projet. En outre, certains parlementaires européens et certaines organisations ont confirmé quelques réserves surtout écologiques (voir notre bulletin n° 9265).
Il serait toutefois inexact de reprocher aux responsables de négliger les aspects environnementaux, qui sont au contraire surveillés de façon attentive et souvent pointilleuse. Une grande partie du mérite va sans doute aux Verts et aux organisations écologistes, mais certaines de leurs critiques ne paraissaient pas fondées. Pour dénigrer le tunnel ferroviaire du Brenner, l'on dénonce l'insuffisance de la voie ferroviaire en Italie: à quoi bon un tunnel à quatre voies entre l'Autriche et l'Italie, si ensuite il n'y a qu'une voie entre Vérone et Bologne ? La remarque est juste, mais la conclusion est erronée ; la réponse n'est pas de renoncer au tunnel mais d'améliorer ce qui suit ! Et comment négliger ce qui justifie le tunnel ? L'Autriche ne peut pas accepter l'intensification indéfinie de son trafic routier, qui est déjà excessif et provoque nuisances et débats sans fin. Les Verts ne peuvent pas voir un seul aspect de la question. Il semble par ailleurs évident, à propos du tunnel Lyon-Turin, qu'il revient aux autorités politiques italiennes d'apaiser les craintes des habitants du Val di Susa. Quant à l'éventuelle gare centrale souterraine de Stuttgart, elle ne concerne pas l'Europe, qui ne participera en rien à son financement ; c'est une affaire intérieure allemande. Tout comme est une affaire intérieure italienne le pont éventuel entre la Sicile et le continent, projet purement national auquel un peu d'argent de l'UE ne pourrait provenir que de la dotation du Fonds structurel déjà prévue pour la même zone.
Mises en garde. Parmi les coordonnateurs, l'intervention d'Etienne Davignon avait presque le ton d'une mise en garde. Le projet dont il a la charge est ardu, en raison des écartements différents des voies en Espagne et au Portugal par rapport au reste du continent ; mais il faut y faire face si l'on veut relier effectivement la péninsule ibérique au reste de l'UE. Actuellement, le trafic par les Pyrénées est modeste pour les voyageurs et insignifiant pour les marchandises. Les financements européens pour uniformiser les écartements pourraient atteindre (compte tenu des Fonds structurels et du Fonds de cohésion) 16 milliards d'euros sur un coût total évalué à 26 milliards. Or, certaines autorités tendent à privilégier des projets nationaux, comme le TGV Lisbonne-Porto ; mais les financements européens ne se justifient que si l'interopérabilité européenne des réseaux est assurée ; et l'aspect «fret» doit être pris dûment en considération, sinon les objectifs énergétiques et environnementaux ne seraient pas atteints.
De son côté, Karel Van Miert a estimé que le «point de non retour» a été atteint pour le tunnel du Brenner par la pose de la première pierre du tunnel-pilote, financé à 50% par l'UE. Pavel Telicka a souligné que le projet «Rail Baltica» n'a pas pour objectif des liaisons à grande vitesse ni d'autres prouesses technologiques, mais de relier efficacement les pays baltes (où le niveau des installations ferroviaires est modeste) au centre de l'UE, par le trajet Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovie. Le financement européen viendra essentiellement du Fonds de cohésion. Peter Balasz s'est dit assez optimiste pour l'axe Paris-Vienne-Bratislava (le nouveau pont à Kehl, sur le Rhin, est acquis). Quant au projet horizontal, Karel Vinck a insisté sur l'exigence de réaliser dans un délai de 10 à 12 ans le passage au système de contrôle ERTMS pour une partie déterminante du réseau transeuropéen. Actuellement, les systèmes appliqués sont 23 ! Même entre Bruxelles et Paris, on doit changer de système six fois! A défaut d'uniformisation, le transfert partiel du trafic de la route vers le rail (avec ses avantages en matière de consommation énergétique et d'environnement) serait impossible. Les financements européens sont indispensables pour obtenir des résultats d'ici 2013 ; sinon ce serait le désastre.
(F.R.)