Bruxelles, 25/04/2000 (Agence Europe) - Les services de la Commission européenne préparent pour le mois de juin une communication sur le sujet délicat des conditions sociales dans les transports routiers. Le document devrait couvrir le temps de travail et de repos des routiers, les contrôles sur la route, la formation professionnelle et les conditions d'emplois des routiers ressortissant de pays tiers. Il existait une tendance favorable à inclure aussi dans ce paquet la question de l'harmonisation des heures d'interdiction de rouler le week-end au niveau européen, mais la Commission aurait tenu compte -semble-t-il- du souhait de la présidence du Conseil de laisser ce dossier litigieux à la Présidence française.
L'objectif du paquet social de la Commission serait de faire progresser cet ensemble de questions souvent difficiles au niveau du Conseil en proposant une approche globale qui permettrait des compromis entre les différents aspects. Les questions du respect réel des temps de travail et de l'utilisation de "faux indépendants" par les entreprises de transports routiers, sont au centre de ce travail de dentellière de la Commission. Les pistes suivies pour la future communication, qui fait encore l'objet de discussions au sein de la Commission, seraient les suivantes:
Temps de travail: les routiers indépendants seraient exclus temporairement de la directive sur le temps de travail (93/104) mais le règlement sur les "temps de repos" (3820/85), qui inclut les indépendants, serait modifié pour limiter les dérogations et les différences d'interprétation possibles.
La Commission pourrait proposer de revoir certaines exclusions, portant actuellement sur le transport de courte distance (moins de 50 km) pour les produits laitiers par exemple. Pour les syndicats, remarque la porte-parole de la Fédération syndicale des transports (ETF), Sabine Trier, cette évolution serait positive parce qu'elle éviterait la multiplication des "faux indépendants" qui sous-traitent le travail des entreprises routières sur les trajets de courte distance. Du côté de la Commission, on souligne également que ces dérogations ont de moins en moins de raison d'être, avec l'évolution technique des transports de biens périssables.
La Commission clarifierait également les règles pour les temps de pause qui font l'objet de nombreuses différences d'interprétation dans les Etats membres. En principe, le règlement 3820 prévoit 45 minutes d'interruption après des périodes de conduite de 4 heures et demie, avec la possibilité de fractionner les 45 minutes en période de 15 minutes. Dans un rapport adopté en février dernier, la Commission européenne constatait une augmentation du nombre d'infractions dans l'application du règlement, concernant davantage le nombre de pauses obligatoires que le temps de repos.
L'objectif des nouvelles propositions serait de relancer la proposition sur l'inclusion des transports routiers dans la directive européenne sur le temps de travail, bloquée au Conseil depuis plus d'un an. A l'heure actuelle, deux points essentiellement font l'objet de fortes divergences entre les partenaires sociaux et entre les Etats membres: i) l'inclusion des indépendants, refusée par les Pays-Bas, la Grande-Bretagne, la Finlande, l'Autriche, l'Italie et l'Espagne, soit parce que (comme en Espagne ou en Finlande) la majorité de leurs routiers sont des indépendants, soit par libéralisme (Royaume-Uni et Pays-Bas; ii) les exceptions possibles en général, point qui oppose le patronat et les syndicats routiers. Ces derniers estiment que le nombre trop important de dérogations demandées par l'IRU est contraire au principe d'harmonisation.
Les discussions informelles ont été reprises ces derniers mois entre la Commission et les partenaires sociaux. La résolution de la question des indépendants à travers la modification de la directive 3820 sur le temps de repos, assortie d'un renforcement du contrôle de son application, pourrait faciliter l'adoption d'un compromis entre partenaires sociaux puis entre les Etats membres.
Contrôles sur les routes: en précisant la législation européenne sur les contrôles du respect des dispositions sociales, la Commission chercherait à ce que, au moins, les règles existantes sur les temps de travail et de repos soient mieux appliquées. "Il est inutile de réduire encore le temps de conduite si le seuil actuel de 56 heures par semaine n'est même pas respecté", note-t-on à la Commission. Une directive adoptée en 1988 prévoit que 1% des jours de travail sur la route doit être contrôlé par les Etats membres. Le nouveau tachygraphe électronique qui équipera obligatoirement les camions neufs d'ici deux ans en Europe, pourrait permettre d'étendre le pourcentage des contrôles. Il permettrait également d'améliorer les échanges d'informations et d'instaurer une meilleure coopération entre les Etats membres, espère-t-on à la Commission.
Le problème, estime Sabine Trier de la Fédération européenne des transports, est que la législation n'intègre pas les capacités d'enregistrement du nouveau tachygraphe. Pendant une période de transition de dix ou quinze ans où se côtoieront les camions équipés des anciens tachygraphes et ceux avec des boîtes noires électroniques, les enregistrements seront effectués sur 7 jours alors que les tachygraphes électroniques sont capables d'enregistrer les temps de conduite sur 28 jours. Or, rappelle-t-elle, le règlement 3820 limite les temps de conduite à 90 heures sur deux semaines avec un maximum de 56 heures sur une semaine.
Emploi de ressortissants de pays tiers: la Commission pourrait proposer dans un nouveau règlement une sorte de "passeport" européen du conducteur routier qui certifierait qu'un chauffeur a un contrat de travail régulier dans un Etat membre et a donc été recruté dans les mêmes conditions sociales que les autres chauffeurs de cet Etat. L'objectif serait d'éviter une multiplication des cas "Willy Betz", du nom de l'entrepreneur allemand qui a fait sa fortune en employant à bas prix des conducteurs bulgares. Le nom de Willy Betz est devenu l'étendard des syndicats de routiers qui craignent la diffusion du dumping social avec l'élargissement de l'UE. Le nouveau règlement ne proposerait pas une harmonisation des conditions d'emploi, insiste-t-on à la Commission, mais un modèle de document reconnaissable dans tous les Etats membres. La Commission poursuit parallèlement une étude sur les conditions d'emplois dans les transports routiers en Europe.
Les syndicats sont favorables au projet de règlement qui pourrait assurer que les chauffeurs sont employés avec des contrats de travail réguliers. Interrogé sur ce projet de législation, le patronat routier représenté par l'Union internationale des Transports routiers, l'IRU, est en revanche extrêmement prudent. "C'est une chose de faire la distinction entre ce qui est légal et illégal, c'en est une autre de savoir si l'on veut éviter la concurrence sociale", note le président du comité de liaison pour le transport professionnel de marchandises de l'IRU, Karel Noordzy. "La question sera posée avec l'élargissement et nous n'avons pas encore de solution. Les chauffeurs des pays adhérents devront, quoi qu'il en soit, respecter l'acquis communautaire en terme de temps de repos, etc. ", poursuit-il.
Formation professionnelle: dans une nouvelle directive, la Commission compléterait la législation existante sur le permis de conduire datant de 1976, en tenant compte de l'évolution de la profession. Le texte préciserait les conditions d'obtention des certificats de compétence et des diplômes de formation initiale et continue, l'agrément des organismes de formation et de sélection, etc. Là encore, l'objectif serait de contrôler et harmoniser les conditions d'accès à la profession. Alors que la France, par exemple, impose une formation obligatoire pour les routiers, d'autres Etats membres sont plus libéraux. Pour l'instant, remarque Sabine Trier de l'ETF, "c'est le règne des cow-boys" et une législation sur la formation contribuerait à réguler les conditions sociales dans le secteur.