Quelque chose bouge. Le refrain est connu: la meilleure façon pour relancer l'intégration européenne et reconquérir le soutien et la sympathie des peuples, c'est d'agir, en prouvant par des exemples que l'action de l'Europe est positive pour les citoyens. Les grands desseins doivent attendre la réflexion décidée par le Conseil européen et les décisions sur les perspectives financières 2007-2013 et sur l'avenir de la Constitution. Dans d'autres domaines, les progrès sont déjà possibles. Il n'est pas facile d'accrocher l'opinion publique lorsqu'il s'agit de réalisations «en mouvement» ou de projets en gestation ; mais parfois l'impact pourrait et devrait être immédiat. Un exemple ? Le commencement, la semaine dernière, des travaux des coordonnateurs désignés par la Commission pour superviser et faciliter la réalisation des réseaux transeuropéens de transport retenus comme prioritaires par l'UE.
Depuis combien d'années parle-t-on de ces réseaux ? Le premier plan d'infrastructures européennes avec un financement partiellement communautaire remonte au Livre blanc de Jacques Delors ! Depuis lors, les idées ont été précisées, le soutien de toutes les institutions et des organismes consultatifs de l'UE a été acquis, les projets prioritaires ont été choisis, un premier calendrier a été établi, le cofinancement du budget communautaire a été chiffré, les autorités régionales et locales concernées se sont engagées à fond, des aspects complexes tels que la tarification et les partenariats public/privé ont été approfondis, certains projets ont été entamés et il y en a même qui, malgré les retards accumulés, ont été achevés. On peut dire qu'à l'heure actuelle l'utilité et l'efficacité du plan, ainsi que la nécessité d'agir au niveau européen, sont comprises par les media et par les opinions publiques. Certes, dans le domaine essentiel du financement quelques nuages obscurcissent encore l'horizon, à cause des incertitudes qui entourent le budget 2006 de l'Union et surtout du blocage des perspectives financières 2006-2013. Mais le vice-président Jacques Barrot a eu raison de ne pas attendre que la querelle budgétaire soit dépassée et de lancer, avec l'accord et le soutien de la Commission, le message politique attendu.
Pourquoi je parle d'un message politique ? Pour trois raisons:
1. Responsabilité des chefs de gouvernement. Il faut placer le Conseil (à propos du budget 2006) et surtout le Conseil européen (à propos des perspectives financières pluriannuelles) devant leurs responsabilités. Ils doivent accepter, pour l'essentiel, les dotations financières prévues pour les réseaux transeuropéens. Ce ne sont pas des chiffres fantaisistes que la Commission demande à la dernière minute pour faire de la surenchère. Les 20 milliards d'euros pour la période 2006-2013 ont été acceptés par le Parlement européen et la Présidence luxembourgeoise les avait en substance retenus dans son projet de compromis. La raison est simple: sans le soutien financier de l'Europe, les projets retenus par le Sommet en 2004 ne pourraient pas être réalisés dans des délais raisonnables. Seul le chiffre indiqué permettra de porter le cofinancement européen à 30% du coût de ces projets, et jusqu'à 50% pour les sections transfrontalières, qui sont les plus difficiles à financer au niveau national mais les plus précieuses du point de vue européen. La contribution européenne sera renforcée par les financements des Fonds structurels (dans les régions en retard, une partie de leurs crédits pourra être consacrée à ces projets), et par les prêts de la BEI (Banque européenne d'investissement).
2. Signification des projets. Les 30 projets prioritaires retenus sont essentiels pour le succès de la stratégie de Lisbonne, donc pour la compétitivité de l'économie européenne. Ils permettront d'éliminer les goulots d'étranglement qui entravent le fonctionnement du marché unique avec des répercussions négatives sur les échanges, sur plusieurs activités économiques essentielles et sur l'environnement. Comme l'a dit Jacques Barrot, l'Europe ne pourra pas devenir compétitive si les réseaux de transport ne sont pas au rendez-vous. A la signification économique s'ajoute la signification sociale et environnementale. Quiconque se déplace sur les routes européennes se rend compte des insuffisances actuelles et des embouteillages permanents: accidents et décès, tension permanente pour les conducteurs, retards, pollution de l'air et de la nature. Et l'isolement de vastes zones périphériques de l'Union est bien connu.
3. Impact sur l'opinion publique. L'ampleur et les ambitions de certains projets sont en mesure de faire rêver les opinions publiques. Il suffit de regarder les cartes des projets ferroviaires. Le projet n.1, dont s'occupe Karel van Miert, naît à Berlin, passe par Münich, traverse l'Autriche, coupe les Alpes et entre en Italie dont il parcourt toute la longueur Le projet n.6, confié à Loyola de Palacio traverse l'Europe en largeur, de Lyon (par les Alpes) à Turin et puis Venise d'où il s'élance vers la Slovénie et la Hongrie pour atteindre la frontière de l'Ukraine. Le projet n.3, dont le responsable est le vicomte Davignon, traversera toute la péninsule ibérique (Porto-Lisbonne-Madrid-Barcelone) pour arriver par les Pyrénées à Nîmes, et un deuxième itinéraire remontera de Madrid au Pays basque pour atteindre Bordeaux et Tours. Et l'axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava ? Et celui qui de Varsovie traversera les pays baltes avec ensuite la liaison maritime vers Helsinki ? Et la ligne Athènes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Dresde ? Pour ne pas parler des autoroutes de la mer, qui soulèvent tellement d'intérêt et d'espoirs…
Le rôle des coordonnateurs. Les six coordonnateurs, nommés par la Commission en accord avec les Etats membres après consultation du Parlement européen, se sont réunis (voir notre bulletin n. 8996). Cinq assument la responsabilité directe des projets ferroviaires les plus spectaculaires, le sixième celle du projet horizontal. Leur rôle est essentiel car l'expérience a prouvé à quel point un réseau aussi complexe a besoin d'être suivi pas à pas. Première tâche, garder chaque projet à l'abri des pressions nationales et locales et d'éventuelles contingences électorales. Jacques Barrot s'était prémuni à l'avance contre ce risque en décidant qu' aucun coordonnateur ne peut avoir la nationalité d'un des Etats membres directement concernés par le projet dont il est responsable. Précaution sage pour éviter les velléités, les racontars et les insinuations, mais en fait superflue parce que les coordonnateurs désignés, tels que je les connais, ne sont pas du genre à céder aux pressions. Rappel: Karel Van Miert avait présidé en son temps le groupe d'experts de haut niveau chargé d'établir la liste des projets prioritaires, et il n'avait pas retenu la ligne ferroviaire reliant les trois « capitales de l'Europe »: Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg. Cette inclusion était souhaitée par la Belgique, son pays d'origine, par le Luxembourg et, en sourdine, par la France, ainsi que de manière plus ou moins voilée par la Commission elle-même. Rien n'y fit. Karel van Miert estimait que l'argent européen ne devait pas être utilisé pour faciliter les déplacements des fonctionnaires communautaires et que les trois pays concernés pouvaient s'occuper eux-mêmes de moderniser une liaison qui existe déjà. Résultat: regardez la liste totale des projets prioritaires, elle n'y figure pas.
Trois anciennes connaissances. Au fil des ans, j'ai vu agir trois des coordonnateurs dans les fonctions de commissaires européens qui étaient les leurs. Etienne Davignon fait partie des «mythes de l'Europe» (cette définition n'est pas à moi, elle appartient à un jeune diplomate d'un pays d'Europe centrale qui, pour son examen d'admission au ministère des affaires étrangères, avait étudié en détail le « rapport Davignon », première esquisse de projet d'Union politique européenne) ; il est peut-être moins connu pour ses qualités d'homme d'action, et pourtant il a été capable de gérer la reconversion de la sidérurgie européenne (entreprise autant indispensable que colossale) et de saisir au vol les possibilités ouvertes par l'arrêt «Cassis de Dijon» de la Cour de justice pour concrétiser la libre circulation des marchandises dans le marché commun en évitant tout excès paralysant d'harmonisation.
Quant à Loyola de Palacio et Karel van Miert, on connaît l'empreinte qu'ils ont laissée dans les secteurs de la construction européenne qui leur avaient été confiés, grâce à leur passion du concret, leur capacité de traduire en actes leurs convictions et d'utiliser avec toute l'efficacité possible les instruments juridiques dont ils disposaient, que ce soit en matière de concurrence, de transports ou d'énergie. Il m'est arrivé dans deux cas d'exprimer des opinions différentes des leurs. Avec M. van Miert, c'était à propos de l'application des règles de concurrence dans le domaine du sport, avec Mme de Palacio, à propos de l'ampleur des mesures nécessaires pour sauvegarder l'avenir de l'activité de pêche européenne. Etant aussi bête que M. Prudhomme, je dirais encore aujourd'hui à propos de ces deux dossiers: « C'est mon avis, et je le partage», car je maintiens que le malheureux arrêt Bosman de la Cour de justice est à l'origine d'une partie non négligeable des difficultés et des déviations qui affligent aujourd'hui le monde du football, et que la sauvegarde de la vie de nos mers est une des responsabilités majeures de l'Europe qui impose des mesures drastiques même si elles sont au départ douloureuses. Mais quelle importance ? Quelques divergences font le piment des amitiés, et je suis certain que les projets n.1 et n.6 du réseau européen des chemins de fer ne pourraient pas être en de meilleures mains.
Je n'ai pas une connaissance personnelle directe des trois autres coordonnateurs Péter Balász, Pavel Telicka et, pour le projet horizontal, Karel Vinck. C'est de ma faute. Leurs compétences et leur autorité sont certainement indiscutables. Mais les coordonnateurs ne pourront pas faire de miracles: le succès de leur tâche est lié à l'environnement politique et juridique, et en premier lieu à la dotation financière qui sera en définitive décidée au plus haut niveau. J'évoquerai demain cet environnement et ses contraintes.
(F.R.)