Bruxelles, 03/08/2006 (Agence Europe) - Les utilisateurs des Etats membres de l'UE assument la plus grande partie des coûts liés à la sûreté des transports aériens. C'est ce qui ressort d'un rapport sur le financement des mesures de sûreté dans les transports aériens et maritimes adopté le 3 août par la Commission européenne. Le rapport stigmatise le manque de transparence des taxes et redevances imposées aux utilisateurs, et les distorsions de concurrence aussi bien interne qu'externe. Rappelons que c'est à la demande du Conseil et, surtout, du Parlement européen que la Commission publie ce rapport, suite à l'adoption du règlement 2320/2002 sur l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et du règlement 725/2004 sur l'amélioration de la sûreté des navires et installations portuaires.
L'étude sur le financement de la sûreté de l'aviation civile avait été réalisée en septembre 2004 dans les 15 anciens Etats membres, plus la Norvège, l'Islande et la Suisse, et portait sur l'année 2002, soit avant l'entrée en vigueur des règlements communautaires. Elle montre que les dépenses totales pour les 18 Etats concernés étaient comprises entre 2,5 et 3,6 milliards d'euros, financés par les Etats (0,65 milliards), les aéroports (1,32 milliard) et les transporteurs aériens (entre 0,52 et 1,66 milliards). Quant aux redevances liées à la sûreté et les taxes aéroportuaires sur les vols intracommunautaires, elles représentaient 1 à 2 % du prix moyen du billet d'avion. Il existe deux modes de financement: centralisé, selon lequel la sûreté est pour l'essentiel à charge de l'Etat (Autriche, Finlande, Allemagne, Islande, Italie, Luxembourg, Norvège Portugal, Espagne, Suède, Suisse), et décentralisé, où ce sont les autorités aéroportuaires qui l'assurent (Belgique, Danemark, France, Grèce, Irlande, Pays-Bas, Royaume-Uni). Quelque soit le mode de financement, c'est toujours l'utilisateur qui « supporte, au bout de compte, la plus grande partie des frais liés à la sûreté par le biais des redevances publiques de sûreté, des taxes relatives à la sûreté des compagnies aériennes prélevées sur les billets et/ou des taxes aéroportuaires », note le rapport. Cette diversité des modes de financements, couplée à une « opacité tarifaire », entraîne des risques de distorsion de concurrence interne, notamment lorsqu'un Etat membre exige des mesures plus poussées que la législation communautaire, précise le rapport. Le secteur est également confronté à une distorsion de concurrence externe, notamment par rapport aux Etats-Unis où, entre 2002 et 2004, « l'industrie aéronautique américaine a bénéficié d'aides publiques pour un montant de presque 32 milliards d'euros » pour financer les mesures de sûreté aérienne.
L'étude sur le financement des mesures de sûreté maritimes indique que « les coûts liés à la sûreté représentent une part relativement faible du total des investissements et des coûts d'exploitation, comme c'est le cas dans le secteur aérien ». Si l'investissement nécessaire pour assurer la sûreté des bateaux est en moyenne de 100 000 euros, cela ne représente en réalité qu'un très petit pourcentage de leur prix final (entre 0,0006% et 0,0015%). Selon l'étude, les coûts de ces mesures sont pour l'essentiel financés directement ou indirectement par les autorités portuaires et les exploitants eux-mêmes. La mise en œuvre complète de la réglementation communautaire en matière de sûreté maritime, prévue d'ici le 1er juillet 2007, pourrait cependant exiger des ressources supplémentaires, pour « atteindre un degré élevé de conformité à la réglementation » sans lequel « un risque de distorsions de concurrence existe », signale le rapport qui relève aussi, comme dans le secteur aérien, un risque de distorsion de concurrence externe avec les entreprises de pays tiers bénéficiant d'aides publiques pour couvrir les coûts liés à la sûreté, notamment pour les installations portuaires.
Sur la base de ces études, la Commission estime qu'il faut « accroître la transparence concernant les taxes et redevances liées à la sûreté » imposées aux utilisateurs pour éviter que d'autres coûts soient cachés sous les coûts liés à la sûreté. Dans cette optique, elle indique très prudemment qu'« on pourrait envisager d'adopter une réglementation prévoyant une affectation spéciale ou un verrouillage des fonds collectés » pour garantir qu'ils soient effectivement et pleinement utilisés à des fins de sûreté. Ou, alors, une deuxième solution (moins ambitieuse) consisterait à « indiquer aux passagers le montant des taxes et redevances liées à la sûreté » par rapport à l'ensemble des taxes et redevances réclamées, afin qu'ils sachent où va leur argent.
La Commission se garde bien de trancher la question de savoir qui (l'Etat ou le secteur), doit assumer le coût du financement des mesures de sûreté. Toutefois, elle rappelle que le financement public des mesures visant à prévenir des attaques terroristes « qui se rattachent à l'exercice de prérogatives réservées en général aux autorités publiques ne constitue pas une aide d'Etat ». En clair, si l'Etat décide de financer de telles mesures, et que les conditions sont remplies, cela ne constitue pas une aide d'Etat.
Pour régler les distorsions de concurrence externe, la Commission estime qu'il « conviendrait » de négocier des accords dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour faire en sorte que les pays tiers où sont établies des entreprises concurrentes « appliquent à leurs ressortissants des principes analogues » à ceux appliqué sur le territoire communautaire. A défaut, elle préconise des accords bilatéraux avec les pays où sont établis les principaux concurrents des entreprises communautaires.