Réalisations annexes. Le succès du réseau transeuropéen de transport (voir cette rubrique d'hier) est lié à un certain nombre de conditions. La première concerne évidemment la dotation financière. Le vice-président de la Commission Jacques Barrot a réaffirmé qu'il sera impossible de réaliser les projets prioritaires, retenus de commun accord par toutes les institutions de l'Union, si la dotation globale pour les années 2007 à 2013 n'est pas très proche des 20 milliards d'euros proposés par la Commission avec l'appui du Parlement européen. Pour l'année prochaine, les services de la Commission ont prouvé qu'il existe déjà un nombre suffisant de projets mûrs pour absorber un montant analogue à celui dont l'Union devrait disposer annuellement à partir de 2007 (c'est-à-dire presque 3 milliards d'euros). En fait, le budget 2006, actuellement en discussion entre le Conseil et le Parlement, ne disposera vraisemblablement que d'environ 600 millions d'euros.
L'environnement juridique et réglementaire est tout aussi fondamental. En particulier:
le règlement « eurovignettes » (taxation des poids lourds pour l'utilisation des infrastructures routières) est devant le Parlement européen pour la deuxième lecture. La Commission estime que le texte auquel a abouti le Conseil doit être sérieusement aménagé sur quelques points importants, concernant en particulier l'application du système au réseau autoroutier dans son ensemble et l'affectation des recettes ;
le mécanisme de garantie proposé par la Commission (afin de surmonter certaines réticences ou méfiances d'investisseurs privés échaudés par l'affaire du tunnel sous la Manche) doit être adopté dans le contexte des perspectives financières 2007-2013 ;
l'Agence exécutive que la Commission a décidé de créer pour gérer, en collaboration avec la BEI, les cofinancements de l'UE pour les différents projets doit devenir rapidement opérationnelle.
Objectif contesté ? Un élément nouveau, de caractère général et presque doctrinaire, s'est ajouté récemment aux aspects cités. J'ai rappelé hier la signification générale du programme. Pour atteindre ses ambitions économiques, sociales, environnementales et autres, l'objectif prioritaire réside dans la relance et la modernisation du réseau ferroviaire afin d'obtenir le transfert d'une partie du trafic des marchandises de la route au chemin de fer et au transport combiné (ainsi qu'aux «autoroutes de la mer»). Cet objectif a été appuyé par toutes les institutions européennes, notamment pour des raisons écologiques et de sécurité. Les transporteurs routiers défendent logiquement leurs positions, critiquent l'augmentation envisagée de la fiscalité à leur charge et font valoir leur contribution à l'emploi et à l'efficacité des échanges ; mais l'opportunité d'un effort pour relancer le transport ferroviaire n'était pas contestée. Or, pour la première fois à ma connaissance, le principe même du transfert d'une partie du trafic de la route au rail a été mis en cause dans une conférence organisée le 12 juillet dernier par deux parlementaires européens, Ari Vatanen et Malcolm Harbour, du groupe PPE-DE (voir notre bulletin n. 8991).
Selon M. Ari Vatanen et le professeur Rémy Prud'homme de l'Université de Paris, le transfert du trafic de la route au rail est physiquement impossible et serait contraire à la prospérité de l'Europe, car le coût excessif de certains investissements soustrait, à leur avis, des ressources à d'autres priorités comme l'éducation, la santé, la recherche. De son côté, le haut fonctionnaire néerlandais Henne J.J. Schuver a expliqué que son pays avait abandonné la politique de transfert modal, en raison de son coût et du fait que les camions d'aujourd'hui sont moins polluants que ceux d'hier. Ces thèses sont-elles valables ? Je l'ai demandé à Jacques Barrot: il a répondu qu'il n'était pas du tout d'accord, que dans cette démonstration, il y avait « beaucoup d'erreurs et de faux arguments », et qu'il avait été «très pénible» pour lui de les entendre. Selon le directeur général François Lamoureux, le professeur Prud'homme « a raconté n'importe quoi » ; aussi bien en France qu'aux Pays-Bas, on est face à des lobbies qui défendent leurs intérêts.
La Commission présentera d'ici la fin de l'année une mise à jour de son Livre blanc de 2001 sur la politique des transports et M. Barrot a anticipé les principes qui l'inspirent: a) complémentarité et non opposition entre les modes de transport, dont chacun a un rôle à jouer ; b) harmonisation des conditions de concurrence afin que les utilisateurs puissent choisir de façon objective le mode de transport qui leur convient ; c) promotion de l'intermodalité lorsque les conditions sont favorables ; d) critères rigoureux de pertinence économique pour les nouveaux investissements. Le respect de ces principes devrait garantir la rigueur et la pertinence des choix déjà faits, ou à faire, en matière d'infrastructures de transport.
(F.R)