Deuxième avertissement. Les dernières propositions de la Commission européenne concernant le transport ferroviaire ne doivent pas être évaluées à la lumière des différentes conceptions des services d'intérêt général (SIG) ou du calendrier de sa libéralisation. On pourra se battre plus tard sur les modalités et les dates, mais le point de départ est celui que Loyola de Palacio, Commissaire européenne responsable du projet, a résumé en quelques mots: "c'est la survie du rail qui est en jeu". Le rail en tant que moyen de transport n'est pas en discussion; ses avantages et ses potentialités sont évidents. Mais dans l'UE, avec les gestions actuelles et les pesanteurs qui l'enfoncent, il continue de perdre du terrain (en France surtout), et bientôt la situation ne sera plus tenable. Des transformations radicales s'imposent, si l'on veut que ce mode de transport qui a changé l'histoire de l'Europe continue à jouer son rôle dans le modèle européen de société.
Ce diagnostic n'est pas nouveau: déjà en 1996 le "rapport Vincent" était parvenu à des conclusions analogues. À l'époque, la Commission avait chargé un "Advisory Group" (présidé par Daniel Vincent et composé de représentants des compagnies ferroviaires, des syndicats, des utilisateurs, etc.) d'établir un rapport sur "L'avenir du transport ferroviaire en Europe". Les conclusions étaient accablantes: le transport ferroviaire de marchandises risquait de disparaître à l'horizon 2010. Une seule alternative: "changer ou mourir". Daniel Vincent avait déclaré: "il ne suffit pas de faire rouler des trains, il faut adapter les services aux besoins du marché". Mais le groupe réclamait en même temps l'égalisation des conditions de concurrence entre le rail et les modes de transport concurrents, en imputant à chaque mode ses coûts externes (pollution, bruit, etc.), en harmonisant les normes sociales et en rapprochant les obligations en matière de sécurité.
Depuis lors, pas mal de chemin a été parcouru grâce aux trois "paquets ferroviaires" élaborés sous la responsabilité de Mme de Palacio. Le premier est en vigueur; le deuxième pourrait faire l'objet d'un accord ces jours-ci après des négociations longues et difficiles entre le Parlement et le Conseil; le troisième, qui vise notamment le trafic international de passagers (voir notre bulletin du 4 mars, pp.9/10) vient d'être proposé.
Explications. J'ai l'impression que ce dernier projet a été parfois mal compris, et je voudrais reprendre quelques explications fournies par Mme de Palacio elle-même, notamment dans des interviews. Sur le plan général, elle a souligné que les pertes "faramineuses" (et couvertes par l'argent public) de certaines compagnies ferroviaires "ne résultent pas d'une malédiction biblique ou d'un destin inéluctable, mais de la mauvaise gestion de certaines activités". Aux Etats-Unis, le rail détient encore 40% du trafic de marchandises, alors que le pourcentage est descendu à 8% dans l'UE. Quant aux passagers, la libéralisation proposée concerne exclusivement le trafic international: selon Mme de Palacio, une plus grande concurrence est indispensable. Par exemple, la ligne Bruxelles-Milan a disparu alors qu'au moins deux opérateurs y sont intéressés; ils doivent avoir la possibilité de la proposer aux usagers. En revanche, a souligné la Commissaire, "nous ne touchons pas au transport national de passagers (qui représente les 90% du trafic), parce qu'il y a une composante très forte de service public" (mais elle n'exclut pas que le prochain Commissaire européen aux transports y réfléchisse).
Pour définir l'objet de l'opération, elle préfère parler "d'ouverture à la concurrence" plutôt que de libéralisation, en précisant: "personne ne veut privatiser le réseau ni les compagnies nationales, comme cela a été fait outre-Manche. Et il n'est pas question de découper le réseau entre différents opérateurs privés qui seraient en situation de monopole sur leur territoire." Dans le secteur aérien, le résultat de l'ouverture à la concurrence a été que "l'avion, auparavant réservé à quelques privilégiés, est maintenant ouvert au plus grand nombre. Et surtout, le contribuable n'a plus à payer pour l'usager." Il faut viser les mêmes objectifs.
Réactions. Les premières réactions des Etats membres ont été prudentes mais non négatives (sauf celles du Luxembourg et en partie de la Belgique). Même la France s'est déclarée ouverte, à la condition que le service public et la sécurité soient garantis. Au Parlement européen, Gilles Savary, socialiste français, a réclamé "une étude d'impact préalable sur les conséquences économiques et sociales" (ainsi que l'avait demandé Pierre Jonckheer, belge du groupe des Verts, pour l'ensemble des services d'intérêt général, SIG). De leur côté, les compagnies ferroviaires rappellent l'exigence d'harmoniser les conditions de concurrence (réclamée aussi par le rapport Vincent: voir plus haut), ce qui est justifié, à condition que ces compagnies fassent aussi leur part de chemin (l'âge moyen de "sortie du travail" est actuellement dans l'UE de 60,4 ans, et le prochain Sommet européen réaffirmera l'exigence de l'augmenter; prétendre maintenir pour une catégorie de travailleurs la retraite à 55 ans, est incompatible avec cette orientation).
Tout est à discuter, mais sans oublier l'avertissement de la vice-présidente de la Commission, Loyola de Palacio: "Si rien ne change, le rail disparaîtra". (F.R.)